III. МОРСКИЕ КАТАСТРОФЫ

(ПО СЛЕДАМ ПУБЛИКАЦИЙ)
 
 

Е. Наконечная

Роковое свидание

"Океанские вести" № 12,  1998 г.
 
Много лет тому назад, 15(28) октября 1914 года в малайском порту Пенанг тишину неожиданно взорвали артиллерийские залпы. Если бы знал командир крейсера "Жемчуг", капитан II ранга барон Черкасов, что ожидает его команду в то недоброе утро, не вызвал бы жену из Владивостока...

...Стоял 1914 год. Крейсер Сибирской флотилии "Жемчуг" откомандировали в союзную англо-французскую эскадру. И.А.Черкасов получил от английского адмирала Джерама, в подчинении которого находился, разрешение зайти в порт для осмотра механизмов и чистки котлов. Командира русского крейсера предупредили, что на внешнем рейде возможна встреча с вражеским рейдером "Эмденом", что нужно принять все меры предосторожности при стоянке на якоре в бухте Пенанг.

Но барон Черкасов вечером 14(27) октября съехал на берег к жене, которую очень любил и давно не видел. Впоследствии это свидание и "непринятие должных мер" в случае нападения врага послужили отягчающим обстоятельством при вынесении капитану приговора Военно-морским судом во Владивостоке. Его признали виновным в гибели крейсера и людей.

Что же случилось в Пенанге? Немецкий рейдер "Эмден" предпринял военную хитрость: поставил на палубе четвертую фальшивую трубу из брезента. Попросту изменил свой класс: утром, при плохой видимости, он мог сойти за английский крейсер "Ярмут". В тот момент охранную службу нес французский миноносец "Муске". Он-то и попался на хитрую уловку. В предрассветных сумерках французы пропустили немцев в бухту. Даже дали "добро" световым сигналом. И начался ад.

Большая часть команды "Жемчуга" спала. "Эмден" подошел почти вплотную. Первая мина взорвалась в кормовой части крейсера. Бешеный артиллерийский огонь в несколько минут превратил "Жемчуг" в решето. Старший немецкий офицер "Эмдена" Хельмут фон Мюсске вспоминал:

"Вторая мина была выпущена с расстояния двух кабельтовых... Гигантский столб серого дыма, пара и водяных брызг поднялся на высоту 150 метров. Видно было, что крейсер разломился пополам. Дымом закрыло весь корабль, и когда он рассеялся, крейсера уже не было видно, из воды торчали лишь обломки его мачты. На воде среди обломков кишели люди..."

Навстречу уходившему "Эмдену" ринулся французский миноносец "Муске", поздно понявший свою трагическую ошибку. Его атака был жестом отчаяния. Тремя залпами "Эмден" покончил и с ним.
В начале ноября пришло возмездие: "Эмден" был настигнут австралийским крейсером "Сидней" у Кокосовых островов и расстрелян в упор.

Израненный "Жемчуг" исчез в пучине всего за пять минут. В Российском Государственном архиве Военно-морского флота в Санкт-Петербурге хранится история гибели "Жемчуга" и список погибших членов экипажа. Восемьдесят восемь имен и фамилий.

Немало наших соотечественников сложили головы вдали от России. Но их помнят и до сих пор ищут в неизвестных могилах.

...Шестьдесят лет тому назад — в 1938 году — казаки Платовского донского хора были на гастролях в Пенанге. На свои средства они первыми соорудили мраморную плиту с высеченными фамилиями погребенных, но далеко не всех: неточны были кладбищенские записи. В 70-е годы памятник восстановил и обновил Главный штаб ВМФ. Открытие его состоялось 5 февраля 1976 года. В мае 1990-го в Пенанг с официальным визитом заходил большой  противолодочный корабль Тихоокеанского флота "Адмирал Трибуц", команда возложила венки к памятнику погибшим морякам-тихоокеанцам.

Редакция журнала "Вокруг света" выделила деньги на новую памятную доску. Латунная доска — уже со всеми именами моряков "Жемчуга" - была освящена в храме Святителя Николая в Хамовниках и корреспондентами журнала доставлена в Малайзию. В установлении памятной доски в 1995 году принимал активное участие Почетный консул России в Пенанге господин Тео Сен Ли. Одно время заброшенная могила русских моряков перестала быть безымянной. Справедливость восторжествовала.

... А как же сложилась судьба капитана Черкасова? По решению суда он был лишен дворянства, "... чинов и орденов,  других знаков отличия" и отправлен на фронт. Так барон стал матросом 2 статьи, воевал на Кавказском фронте в Урмийско-Ванской озерной флотилии, был награжден солдатским Георгиевским крестом. В 1917 году восстановлен в чине капитана 2 ранга.

Известно, что И.А.Черкасов умер во Франции в марте 1942 года и похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа под Парижем. Он всю жизнь считал трагическую гибель крейсера "Жемчуг" своей личной трагедией.

Кто знает? Если б он не вызвал жену из Владивостока и не оставил из-за нее боевую рубку, может, и не случилась бы беда. По крайней мере, меньше было бы жертв. Присутствие командира на боевом посту в трудную минуту, его вдохновенное слово, умелый приказ могли сохранить экипаж. Ведь известно: и слово может воевать.

Евгения Наконечная,
географ


 
 
 

Г. Дудко

Трагедия в Камфе

2,5 часа из жизни экипажа теплохода “Гриша Акопян”

В свое время о бомбардировке американской авиацией теплохода Дальневосточного пароходства “Гриша Акопян”, стоявшего под погрузкой во вьетнамском порту Камфа, скупыми строчками сообщало только ТАСС.

Прошла информация, что 10 мая 1972 года во Вьетнамском порту погиб боцман ДВМП Ю.С. Зотов. И все. А как и при каких обстоятельствах — ни слова. Когда за год до этого американцы обстреляли теплоход ДВМП “Туркестан” (тогда погиб электромеханик Рыбачук), судно уцелело, но об этом “трубили” все газеты, проходили митинги. А тут погиб моряк, сгорело новое судно — и тишина.

В чем причина замалчивания этой катастрофы? Вероятнее всего, дело было в том, что на эти самые майские дни был запланирован приезд в Москву президента США Ричарда Никсона. Переговоры с ним были очень важны нашему правительству. Поэтому оно закрыло глаза даже на такую трагедию.

Сведущие люди предполагают, что по каким-то государственным соображениям Никсон не хотел ехать в СССР и надеялся, что после бомбардировки советского судна, наше правительство отменит его визит в Москву, но оно эту трагедию как бы не заметила. И президенту США пришлось приехать в нашу страну.
Об этом впервые рассказала газета “Дальневосточный моряк” только в 1988 году. О героических действиях моряков, спасавших свое судно, мало кто знает даже в Дальневосточном пароходстве.

— Не дай бог никому пережить такое, — Николай Васильевич Пухов, вздохнул... и замолчал (трудно дается ему этот разговор). — Я до сих пор не могу спокойно вспоминать об этом... Вы вчера позвонили, я полез в домашний архив, заново перечитал свои донесения, и меня опять затрясло. Нет-нет, вы тут не причем. Я все равно не могу этого забыть, оно всегда со мной.

“ВСЕМ, КТО МЕНЯ СЛЫШИТ, ПЕРЕДАЙТЕ ВЛАДИВОСТОКУ: ТЕПЛОХОД “ГРИША АКОПЯН” ПОДВЕРГАЕТСЯ БОМБАРДИРОВКЕ В ПОРТУ КАМФА. НА СУДНЕ СИЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ПОВРЕЖДЕН ПРАВЫМ БОРТ, ПОЖАР. ПЕРЕБИТЫ ПОЖАРНЫЕ МАГИСТРАЛИ, КАПИТАН РАНЕН, СНОВА БОМБЯТ (ЭТА ФРАЗА ПОВТОРЯЛАСЬ НЕСКОЛЬКО РАЗ) ГОРИТ РАДИОРУБКА, ВЫНУЖДЕН ПОКИНУТЬ ПОМЕЩЕНИЕ.”

Такую Вот радиограмму без адреса и без подписи 10 мая 1972 года передал в эфир начальник радиостанции теплохода “Гриша Акопян” Юрий Борисович Неунылов. Капитаном этого теплохода и был Николай Васильевич Пухов.

...Наверное, каждый настоящий капитан воспринимает свой теплоход, как часть себя. А если ты на нем с постройки, получал его, флаг поднимал красный, советский, затем повел новый, с иголочки, теплоход в первый рейс... Разве это не подарок судьбы для капитана, новое судно, ведь нужно заслужить.

И народ подобрался, что надо. Костяк экипажа — с постройки. За два с лишним года уже сложился экипаж, если понимать под этим словом не просто определенное число людей, объединенных местом работы, а доброжелательный и работоспособный коллектив, у которого одна цель — отлично работать. А дела на судне, действительно, шли хорошо - на мачте развивается вымпел Министерства морского флота за победу в социалистическом соревновании. Разве это не мечта любого капитана!

И дома порядок, тылы надежные. Жена — умница, дети — почти взрослые. Разве это не счастье для моряка, когда с радостью отправляешься в рейс и с волнением и трепетом спешишь домой.
Если к этому добавить, что море, о котором мечтал с детства, еще, не видя его, вот оно, “праздник, который всегда с тобой”.

Буду капитаном — решил 17-летний московский паренек Коля Пухов, впервые ступив на борт судна, зажав в руке направление. Было это 9 мая, так что этот день для него — самый лучший в году. Он не затмил для него День Победы — “праздник со слезами на глазах”, просто он пришел попозже в 1945 году, а на флот Николай Васильевич попал за два года до этого — в 1943.

Он был один из тех, кто “приближал его, как мог”, участвовал в “огненных” рейсах, ходил в Америку.
И все последующие годы, где бы ни находился, Николай Васильевич: в море или на берегу, День Победы всегда отмечал трогательно и торжественно.

9 мая 1972 года он встретил во Вьетнаме, в порту Камфа. Теплоход “Гриша Акопян” как раз в этот день поставили к причалу под погрузку угля на Японию. В Камфу он прибыл из Хайфона, куда доставлял муку.
Праздник Победы прошел на теплоходе подобающим образом. И этому не помешали налеты американской авиации, которые в этот день совершались трижды, один пришелся как раз на торжественное собрание. Пришлось прервать его и отправляться в гермоблок. Возмущению моряков не было предела: “До каких же пор американцы будут измываться над многострадальным вьетнамским народом?” И когда вернулись из укрытия в кают-компанию, то торжественное собрание, посвященное победе над фашистской Германией, превратилось в митинг солидарности с вьетнамскими патриотами. “Когда же наконец, придет мир на эту искореженную долгими войнами землю?”, — спрашивал каждый. Они еще не знали, что победа вьетнамцев над агрессорами уже близка, до нее оставалось чуть больше 9 месяцев.

На следующий день налеты начались прямо с рассвета. Погрузка судна шла полным ходом, хотя из-за этого ее приходилось прерывать. В трюмах уже было 3.185 тонн из 4 тысяч запланированных. Выход “Гриши Акопян” в рейс был назначен на 6 часов утра 11 мая.

16.55 местного времени. На судне заканчивался рабочий день. Кто собирал инструмент, кто переодевался, кто перед ужином принимал душ. В это время была объявлена воздушная тревога — третья за этот день. Кто в чем был, понеслись я гермоблок, расположенный на левом борту. Судно было ошвартовано левым бортом к причалу (это немаловажная деталь в данном случае). На теплоходе привыкли четко выполнять предписания по тревогам, за это был строгий спрос. Тем более и сюда, в Камфу дошло сообщение, что 9 мая самолеты, возвращавшиеся после бомбежки Хайфона, обстреляли танкер “Певек”, стоящий на внешнем рейде. Судно получило повреждения, несколько человек тяжело ранены.

...Весь экипаж “Гриши Акопяна” ушел в укрытие. В это время в каюте капитана по служебным делам находилось 7 вьетнамцев, представителей различных местных организаций. Их повел в гермоблок боцман Юрий Сергеевич Зотов. Он в 17.00 находился у трапа, подменяя вахтенного матроса, — на судно только что доставили продукты. Иллюминатор из каюты капитана как раз был напротив трапа. Николай Васильевич выглянул из него и попросил Зотова захватить с собой вьетнамцев, ведь сам капитан этого сделать не мог — его место по тревоге на мостике, так же как и начальника радиостанции.

17.00. 5 минут прошло с момента объявления воздушной тревоги. Самолеты США начали бомбардировку обогатительной фабрики, расположенной а 1,5 километрах от судна.

17.05 С самолета США типа Ф-4 на теплоход “Гриша Акопян” была сброшена тяжелая фугасная бомба (вес около 250 кг), попавшая в ботдек в районе расположения мотобота правого борта. Вблизи судна со стороны моря также разорвались 3 фугасные бомбы.

Рассказывает Юрий Борисович Неунылов:

— В момент взрыва на мостике из экипажа находились капитан и я: он в штурманской, я в радиорубке — таково расписание по тревогам, которые на нашем судне четко выполнялись, капитан очень строго спрашивал за это, и я уверен, что мы избежали больших жертв только благодаря этому.

Бомбежка нашего судна не была случайной — летчики целились именно в наш теплоход. Во время налета небо было безоблачным, видимость отличная. Судно имело не только обычные отличительные знаки принадлежности к СССР (флаг на корме, марку СССР на дымовой трубе), но и на крышке трюма № 2 был нарисован Государственный флаг СССР. Самолетов было много. (Как мы потом узнали — 34), но взрыв был один — как по команде. И такой устрашающей силы, казалось, что земля смешалась с небом и мы, вместе с судном летим в воздух. Видно так было задумано американскими летчиками и теми, кто посылал их бомбить, — запугать, оглушить, парализовать волю советских моряков.

В этот момент я сидел в кресле около приборного щита и меня вместе с креслом сдвинуло на несколько метров в сторону, — это меня и спасло, т. к. осколком пробило переборку со стороны штурманской рубки, он пролетел мимо меня и врезался в диван, распоров его как раз посредине. Сорвало дверь — и она повисла на одной петле и была заклинена осколками со стороны коридора. Погас свет. Не успел заглохнуть звук взрыва, как тут же, что есть мочи, загудел ревун — сработала аварийная сигнализация.

Придя в себя после этих жутких минут, ощутив, что я все-таки жив, первым делом протянул руку к передатчику. Антенный щит был сорван и висел только на кабелях, но — о, чудо! — питание на передатчике и приемнике сохранялось. Я сразу же стал настраиваться на Владивосток. В это время, с трудом пробираясь через завалы, в радиорубку ввалился капитан:

— Передавай, — выпалил он. Глянул я на Николая Васильевича и обмер — около него была лужа крови, капает прямо с беленького тропического костюма.

— Передавай, — повторил капитан.

А как передашь, если Владивосток меня не слышит, но ведь не могу же я сказать об этом капитану... Тогда я решил использовать единственный шанс — настроился на частоту порта Владивосток, должны же маня услышать какие-нибудь суда.

Я начал записывать в журнал, что говорил капитан, но затем бросил и стал передавать в эфир срезу: “Всем, кто меня слышит...”
 

ПРОДОЛЖЕНИЕ

“Всем, кто меня слышит. Передайте Владивостоку. Теплоход “Гриша Акопян” подвергся бомбардировке в порту. Камфа. Есть разрушения”.

Вот такую радиограмму (она была первой) без адреса и подписи послал в эфир 10 мая 1972 года начальник радиостанции Юрий Борисович Неунылов. Он передавал ее со слов капитана Николая Васильевича Пухова — времени записывать в журнал не было: в любую минуту могли выйти из строя передатчик и приемник, которые и так чудом уцелели.

Он не мог связаться напрямую с Владивостоком: главная антенна была опущена во время погрузки судна — пришлось работать на штыревую. И время суток — вечер — для связи было крайне неблагоприятное. Неунылов использовал единственный шанс — настроился на частоту порта Владивосток. Должны же услышать его какие-нибудь суда...

Капитан был ранен (в обе ноги), но он не почувствовал этого, не видел лужи крови.

Как только улеглось эхо мощного взрыва, первые мысли капитана: что с судном, как экипаж, все ли живы?
Он пытался сделать объявление по судовой трансляции, но она не работала. Не ответили парные телефоны из машины. И вдруг звонок, вначале он даже не повял, откуда этот сигнал, так как коммутатор командной связи был сорвав со своего места.

Звонил первый помощник капитана Дмитрий Иванович Василенко, из гермоблока, сообщил, что есть раненые и требуется аптечка. Послать за медикаментами было некого: на мостике только он да начальник радиостанции. Капитан сбежал вниз, в лазарет, но он был разрушен. Николай Васильевич попытался пробиться в свою каюту за документами, но не смог: все проходы были запрессованы остатками мебели. Из кают по правому борту шел едкий ярко-оранжевый дым — было невозможно дышать. Не смог он добраться и до кают старпома, где был судовой журнал, и третьего помощника, где лежали паспорта моряков. Капитан возвращается на мостик — во всех аварийных случаях его место здесь, он руководит действиями экипажа.

За эти несколько минут, что Пухов отсутствовал, в штурманской и радиорубке начался пожар. В густом дыму, открыв дверь на палубу, чтобы не задохнуться, сидел Неунылов и передавал аварийную радиограмму, каждый раз добавляя по нескольку слов: “На судне сильные повреждения, поврежден правый борт. Пожар. Перебиты пожарные магистрали. Снова бомбят (эту фразу он передал несколько раз). Капитан ранен”.

Последние слова Юрий Борисович добавил от себя. Ох, и попало ему за это от капитана (зачем было жену волновать?).

Минут двадцать работал в эфире Неунылов. Ничто не могло оторвать его от ключа, даже когда к нему в радиорубку протиснулся вьетнамский пограничник с оторванной рукой, чтобы спросить разрешения у капитана покинуть свой пост.

Юрий Борисович работал в темноте — свет после взрыва погас. Не действовало и аварийное освещение — помещение аккумуляторной было разнесено взрывом бомбы. В открытую дверь могли попасть осколки — бомбардировка продолжалась.

Огонь приближался к радиорубке, начала уже гореть переборка, до Неунылова долетали искры, но он не покинул ее, пока не убедился, что его услышали.

Первым сигнал бедствия принял спасатель “Диомид”. Значит, во Владивостоке будут знать, что случилось с “Гришей Акопяном”. На “Диомиде” записали эту радиограмму на пленку и подарили Неунылову. Она хранится у него до сих пор, как память о тех трагических часах.

— Нет, страха за себя не было, — вспоминает Юрий Борисович, — он пришел только тогда, когда я услышал ответную морзянку. Я боялся одного, что нас не услышат.

Передав последнее: “Горит радиорубка. Вынужден покинуть помещение”, Неунылов по приказу капитана уходит в укрытие, захватил свой журнал. Он оказался единственным судовым документом, уцелевшим в пожаре.

Бросив последний взгляд на свое теперь ненужное хозяйство, Неунылов обомлел: передатчик и приемник продолжали работать, хотя уже вся надстройка была охвачена пламенем.

На удивление самому себе начальник радиостанции вышел из этого пекла целым и невредимым, через завалы, дым и огонь с трудом добрался до укрытия. А здесь-то и произошла самая большая трагедия...
Когда мощным взрывом тряхнуло судно, осколками были пробиты переборки, хорошо, что выше голов моряков, находившихся в гермоблоке. Некоторые из них получили легкие ранения. До начала бомбардировки здесь находился почти весь экипаж (те, кому это предписано). Сюда спешил и боцман Юрий Сергеевич Зотов. Он был на вахте, поэтому шел не один, с ним были семь вьетнамских представителей. В момент бомбардировки они были на судне по служебным делам. Как и подобает хозяину, боцман пропустил вьетнамцев вперед, а сам заходил в укрытие последним. В тот момент, когда Зотов закрывал за собой дверь, раздался взрыв. Юрий Сергеевич прикрыл собой вьетнамцев: осколки авиабомбы попали ему в голову и плечо. Он потерял сознание. Были ранены и трое идущих с ним вьетнамцев, один — тяжело, но все остались живы.

Галя Демидова — судовой медик не знала, к кому бросаться в первую очередь, но ей помогали девушки — члены экипажа, которых раньше она научила оказывать первую помощь раненым.

Самолеты ушли... Выйдя из укрытия, моряки увидели, во что превратился их теплоход после бомбардировки. Тяжелая фугасная бомба (весом порядка 250 килограммов) попала в ботдек с правого борта. Вблизи судна со стороны моря тоже взорвалось несколько таких же бомб. Были повреждены почти все каюты членов экипажа, каюта электромеханика была прямым попаданием разворочена, разрушены буфет, камбуз, штурманская рубка. Спасательный мотобот, вентиляторы машинного отделения разбило вдребезги, и взрывной волной выкинуло за борт, стрела одного из трюмов правого борта упала на надстройку, осколками посечены вся палуба, аккумуляторная, в наружном корпусе с правого борта более ста пробоин. Все повреждения трудно перечислить.

На судне сразу же начался пожар, кроме фугасных, его забросали термитными бомбами. Одновременно загорелись полубак, надстройка по всем палубам с правого борта. Огонь полыхал с такой силой, что плавились стекла иллюминаторов и из них вырывались языки пламени.

Загорелись помещения и на баке, но они были быстро потушены. Но пожар в надстройке моряки не смогли одолеть. Были сильно повреждены пожарный трубопровод и пеногонный аппарат, почти все пожарные шланги были иссечены осколками и прожжены брызгами термита.

Моряки боролись с пожаром отчаянно, но налеты американцев повторялись, не давая погасить пламя.

— Забывая о ранах и ожогах, — вспоминает капитан, — моряки шли в огонь, не хотели уходить в укрытие. Но разве мог я рисковать человеческими жизнями даже ради спасения судна!

Так продолжалось два с половиной часа. Казалось, огонь вот-вот отступит, но то и дело останавливались пожарные насосы — срабатывала защита: осколками был пробит наружный борт и поврежден главный распределительный щит.

В 18.00 насосы встали. Как ни пытались электромеханик Н.Ф. Олейник и стармех В.И. Мещанинов запустить их, это им не удалось. Одна надежда на аварийный, но его магистрали тоже повреждены. Давление в шланге было настолько мало, что его не хватало даже на один ствол — напор воды был слабым.

Сложное положение было и в машинном отделении. Перед самым налетом механики находились у светового люка. По тревоге “Воздух” бросились в машину, а через мгновение кап снесло. Взрывом были сорваны и вентиляторы, перебита фреоновая магистраль, система охлаждения главного двигателя, загорелся ГРЩ.

Машинное отделение было сильно загазовано взрывными газами, которые попали сюда через пробоины в наружном корпусе. Из фреоновой установки вытекал отравляющий газ, но, чтобы пустить пожарный насос, нужно было спуститься в машинное отделение. Вызвался третий механик Иван Петрович Кусый.
Он был в КИПе, но, чтобы найти нужные клапаны, ему приходилось снимать маску. Насос И.П. Кусый смог пустить, но это стоило ему здоровья: фреон — газ ядовитый. В эти трагические часы моряки делали все возможное и даже невозможное, чтобы спасти свое судно.

— Никто не струсил, — говорит Николай Васильевич, — я могу гордиться таким экипажем. И это не только мое мнение. После всего происшедшего, уже в укрытии, на берегу, мы провели открытое партийное собрание. На нем было признано, что экипаж использовал все возможности для спасения судна, все моряки вели себя мужественно.

Но капитана больше всех поразил матрос Виктор Коробко. Невидный паренек, объект для насмешек и подначек, но именно он вызвался пробиться в каюту третьего помощника за мореходками, хотя был ранен в руку.

В надстройке вовсю полыхал огонь. В такой ситуации капитан не мог приказать, не имел права, поэтому он обратился к морякам:

— Кто сможет вынести документы?

Вызвались многие, но Виктор Коробко подлетел к капитану первый:

— Я пойду.

Обвязав голову мокрым полотенцем, Виктор бросился в огонь. Он принес-таки паспорта... за исключением пяти. В дыму не заметил, как рассыпал их.

Темнело. Сумерки в тропиках наступают очень быстро. Кроме нескольких фугасных бомб, теплоход засыпали противотанковыми бомбами. Два контейнера (в каждом по 260 штук) попали в открытые трюмы. Один не раскрылся. Еще два нашли на берегу возле судна.

В момент взрыва такой бомбы образуется струя высокой температуры, которая легко прожигает металл.
Помощи с берега не было. Капитан несколько раз просил начальника погранпоста связаться с какой-либо провинцией и вызвать к борту судна пожарную машину, но ему отвечали, что все линии связи повреждены, а в порту Камфа пожарных машин нет.

Та струйка воды, которая подавалась с берега на судно, для тушении пожара использоваться не могла — слишком мал был напор. А что можно было сделать без воды?

Вьетнамские пограиичники настаивали на эвакуации экипажа: ожидался новый налет американской авиации. Капитан медлил с ответом: “Нельзя подвергать экипаж неоправданному риску, но не так-то легко принять решение оставить судно...”

Началась рваться пиротехника, огонь добрался до кладовой на верхней надстройке.

— А если он доберется до топливных танков? — подумал капитан.

19.30. Дана команда: “Покинуть борт судна”. Аварийный насос работал до последнего.
Государственный флаг СССР был оставлен на судне — его вызвались охранять вьетнамские пограничники. Они не покинули этот пост, даже когда возобновились налеты американской авиации.

Уходили с судна в полной темноте, освещая тропинку фонариком. Шли след в след — вокруг было много неразорвавшихся бомб.

Капитан оставлял судно последним. Пока он был на борту, его воля и выдержка передавались морякам: все действовали четко, быстро, без паники, но как только он сошел с трапа, силы покинули его. Опершись на первого помощника Дмитрия Ивановича Василенко, он только сейчас понял, что ранен.

Многое он пережил в эти минуты... Несколько лет ему снился один и тот же сон, как прощался с обреченным судном.

Чем дальше уходили моряки от причала, тем отчетливее был виден огромный факел — горело судно.
Через пятнадцать минут они были в укрытии угольного завода (женщины и раненые были эвакуированы сюда еще раньше). Завидев капитана, судовой врач Галя Демидова бросилась к нему.

Она подвела Николая Васильевича к Зотову. Здесь же стоял врач-вьетнамец, потупив глаза: “Мы сделали все, что смогли”.

Рана Юрия Сергеевича Зотова оказалась смертельной. Он умер прямо на глазах у капитана, так и не приходя в сознание.

— Он шел с нами первый рейс, — вспоминает Николай Васильевич, — но его уже успели полюбить на “Грише Акопяне”. По складу характера коммуникабельный, с чувством юмора, отлично знал свое дело. Хотя был на судне новичком, организовал художественную самодеятельность (он был прирожденным заводилой). То, что 9 Мая члены экипажа провели КВН, — это его прямая заслуга. Хороший получился вечер, Юрий Сергеевич на нем был ведущим.

Таким его запомнил Николай Васильевич Пухов, таким его запомнили все акопянцы.

Родился Ю.С. Зотов в Москве (в 1934 году), но всю жизнь отдал морю. На судах пароходства работал с 1953 года. Награжден значком “Почетный работкик морского флота”, правительством ДВР посмертно награжден орденом Труда первой степени и медалью “Дружба”. Имя Ю.С. Зотова навечно занесено в Книгу почета посольства СССР в ДВР. Посмертно награжден орденом Ленина.

— Что для вас можно сделать? — к капитану подошли пограничник с переводчиком.

— Связаться с любой советской станцией: надо сообщить о положении судна и состоянии экипажа.
Это оказалось делом непростым.

Пожар на “Грише Акопяне” продолжайся. От входа в убежище, которое находилось в 600 метрах от судна, было видно, как огонь перекинулся на левый борт, пламя вырывалось из шахты машинного отделения, верхняя часть надстройки раскалилась добела.

Пожарные машины прибыли только в 22 часа. Теплоход Дальневосточного пароходства “Зея” подошел утром 11 мая, он тоже помогал пожарным в борьбе с огнем. Пожар был ликвидирован только 12 мая.
Что осталось от судна? Сгорело все, что могло гореть. Капитан нашел в том месте, где была его каюта, только оплавленный капитанский значок, начальник радиостанции — колпачок от авторучки. Вместе с осколками они хранят эти вещи, как память о самых тяжелых днях в их жизни.

Сгорел и сувенир “Лев”, сделанный из куска каменного угля, подаренный капитану 9 Мая. Но сейчас дома у него хранится точно такой же сувенир.

Дело в том, что после этого Николай Васильевич ходил на “Одессе”, затем участвовал в передаче вьетнамцам теплохода “Синегорск” и два месяца работал на нем капитаном-наставником. Вьетнамцы встретили его как брата, возили в пещеру, в которой экипаж укрывался после пожара на теплоходе “Гриша Акопян”, и в музей, что находится в порту Камфа. Там бережно хранится пробитый осколками, обгоревший вымпел ММФ “За победу в социалистическом соревновании”, снятый с “Гриши Акопяна”, каска капитана, его рубашка и другие предметы, связанные с этим советским судном. Тогда и подарили ему нового “Льва”.

...Все вещи моряков сгорели — многие остались только в шортах — это обычная форма одежды моряков в жарком и душном Вьетнаме. Вьетнамцы быстро сшили им простенькую одежду, а когда они уезжали домой, то каждому моряку вручили чемодан и бежевый костюмчик. В них они и вернулись во Владивосток.

Вьетнамцы помогали акопянцам всем, чем могли. Сами бедствовали, но моряков старались получше накормить. В первую же ночь принесли им горячий суп, дали возможность отдохнуть и помыться. Вьетнамские девушки пели им песни, свои и русские.

Николай Васильевич Пухов вспоминает, что каждое утро, когда он просыпался, около его изголовья стояло блюдечко с цветками жасмина. Вьетнамские девушки собирали их ночью, чтобы утром приготовить капитану чай.

Вьетнамцы восхищались стойкостью и мужеством наших моряков. Вот что написали бойцы-пограничники из Камфы экипажу теплохода “Гриша Акопян”: “Мы восхищаемся вашими героическими действиями. Не боясь бомб, не думая о себе, вы бросались в огонь, чтобы спасти судно. Ваш боцман Юрий Зотов героически погиб. Мы очень гордимся вами...”

Через неделю после пожара представители вьетнамских властей встретились с капитаном Пуховым.
— Назовите двух отличившихся моряков, мы представим их к ордену.

— Вот вам судовая роль. Все достойны, — ответил Пухов.

Есть в Дальневосточном пароходстве теплоход “Боцман Зотов”. Когда оно впервые пришло в один из портов Вьетнама, его встречали торжественно, отдавая дань уважения человеку, погибшему во имя свободы вьетнамского народа.

Каждый год 10 мая, в день гибели Юрия Сергеевича Зотова, бывшие акопянцы посещают его могилу (он похоронен на Морском кладбище). Это дань памяти человеку, с которым были вместе в трагические и вместе с тем героические часы, часы, которые иногда стоят всей жизни.



 
 
 

В. Зеленцов

А море хранит тайну

Памяти экипажа теплохода “Тикси” посвящается

Эта статья была подготовлена мною и передана редакции газеты «Дальневосточный моряк” к двадцатилетию со дня трагической гибели теплохода «Тикси» и его экипажа. Но так как редакцией этой газеты материал статьи был значительно сокращен и изменено ее название, то я считаю возможным опубликовать ее снова и полностью, не меняя при этом ни строчки.

Когда случилась трагедия с теплоходом «Тикси», я был в рейсе. Хорошо помню: это событие буквально поразило всех нас. Ведь многие годы до этого с судами Дальневосточного пароходства ничего подобного не происходило. Были конечно, аварии, посадки на грунт, столкновения и пожары, были и потери судов, гибли иногда и люди, но... не всем же экипажем сразу.

Многократно в своем сознании я «прокручивал» все, что знал о самом теплоходе и помнил о людях, которых на нем работали. А знал и помнил многое. В свое время я гордился тем, что мне — тогда еще сравнительно молодому старшему механику — доверили этот теплоход, пусть даже только на период отпуска штатного стармеха. Но тот рейс на “Тикси» я запомнил во многих деталях. С рудой из Владивостока через Индийский океан вокруг Африки на Черное море, затем на Кубу и обратно...

Капитаном теплохода в то время был И. А. Бойко. То, что его сын — Алексей находился в должности второго помощника капитана на этом же судне в его последнем рейсе, я узнал уже позже, как и все остальные обстоятельства кораблекрушения.

Попав во Владивосток в конце апреля 1974 г. я не мог, конечно, не принять приглашение родственников погибших моряков по случаю традиционного «сорокового» дня, памяти. Нас — мужчин — в этой небольшой вдовьей квартире было не много, значительно больше - их жен, тех которые уже отдали свою судьбу и даже жизнь морю. Не забуду эти усталые от горя и слез — но все равно красивые — лица. Трогательное отношение к нам, знавшим их мужей по долгим совместным рейсам, желание услышать — как можно больше о своих самых дорогих и любимых.

Прошло почти двадцать лет с тех пор, но и сегодня ответы на вопрос о причинах гибели теплохода «Тикси» и его экипажа остаются только версиями.

Что же все-таки произошло 22 марта 1974 года в Токийском заливе в точке с координатами: 32 град. 03' — северной широты и 140 град. 54' — восточной долготы?

Теплоход «Тикси», один из самых больших сухогрузных судов ДВМП в те годы, выполнял рейс с грузом талька из Австралии на Японию. Подход в порт назначения «Хитачи» ожидался 23 марта. На борту находился экипаж в составе 45 человек, в том числе 7 женщин. Последние служебные радиограммы, принятые в пароходстве и порту назначения не вызывали никаких сомнений в успешном завершении рейса. Первая аварийная радиограмма была принята 22 марта в 19 часов 30 минут. В ней капитан теплохода В. А. Пряха сообщал, что при изменении курса теплоход получил постоянный крен на правый борт в 25 градусов, а также информировал о принимаемых мерах по устранению крена. Последним на связь с «Тикси» в 19 часов 55 мин. вышел радист теплохода «Минусинск», который уже полым ходом шел к месту аварии, но до него оставалось еще 205 миль.

В последующие дни в поисках участвовало несколько судов Дальневосточного пароходства, других морских организаций и привлеченные японские, самолеты, но, были обнаружены лишь печальные следы кораблекрушения.

Во многих источниках информации в дальнейшем были опубликованы довольно лаконичные сообщения об этом трагическом событии, создана достаточно «высокая» комиссия по расследованию его причин, но результаты ее работы так и остались для большинства тайной. Однако, если перечислить журналы и газеты, так сказать, «морской» ориентации за 1974-75 годы, то можно обратить внимание на появление большого числа статей и заметок, в которых само название судна — «Тикси» ни разу не упоминается, но всем посвященным становится ясно, что авторы излагают те или иные версии именно этой морской катастрофы. Но начать надо с того, что в наших источниках, которые публикуют ежемесячные статистические сводки аварийности мирового торгового флота, среди 19 погибших в марте 1974 года от аварий судов теплоход «Тикси» вообще не назван.

В журнале «Морской флот» в этот же период была опубликована целая серия статей по проблемам, связанным с потерей остойчивости судов и их предупреждением, обеспечением контроля за безопасностью мореплавания и т.д. В этих материалах в основном анализируются данные о гибели судов мирового и отечественного флота, связанные с потерей остойчивости. Подчеркивается, что кораблекрушения, которые происходят по этой причине, приводят не только к неизбежным экономическим убыткам, но и часто сопровождаются значительными человеческими жертвами. Согласно мировой статистике, которая имелась на тот период, из числа погибших при авариях судов на случаи опрокидывания приходилось до 45 процентов. Общим для многих из этих аварий являлось то, что они происходили из-за смещения перевозимого груза в условиях интенсивного ветра и волнения, или под воздействием других внешних факторов. Зарегистрированные динамические углы крена, вызывавшие подвижку груза, достигали значительных величин — до 40 градусов.

Постоянный крен теплохода “Тикси», безусловно, был также связан со смещением груза, но причины, вызвавшие его, можно только предполагать. А единственно верный ответ на это можно было бы найти только под многометровой толщей воды на дне моря, а море хранит многие тайны, и эту тоже. Да и море это не простое, поэтому и называется — «Море дъявола».

Это один из двух районов на земном шаре (второй — так называемый «Бермудский треугольник» в Атлантическом океане), где стрелка компаса начинает указывать на географический полюс, а не на магнитный, где веками происходит больше всего катастроф и таинственное исчезновение кораблей, а последние 50 лет и самолетов. Но официально и «треугольник», и «Море дъявола» не признаны районами, опасными для судоходства.

Несколько материалов в то время именно на эту тему было опубликовано, очевидно, неслучайно, как и сравнительно небольших заметок об активизации вулканов в Японии и подводных извержениях вблизи ее берегов. Но, подчеркиваю, это лишь версии. И у меня, как бывшего моряка специалиста теплохода «Тикси», есть тоже своя версия, которую я излагать не собираюсь, во всяком случае пока.

Очень интересный и наиболее полный на сегодня материал о морских катастрофах и авариях судов морских организаций Дальнего Востока, в том числе о теплоходе «Тикси», заложен в уже почти готовую книгу — “Море ошибок не прощает». Ее авторы — В. И. Холоша и Я. Н. Семенихин — предоставили мне возможность ознакомиться с интересующей меня главой, и я им очень благодарен.

В процессе подготовки этой статьи я встречался с людьми, которые в разное время плавали на «Тикси», беседовал и с некоторыми родственниками моряков последнего экипажа теплохода. Не скрою, что после этого возник передо мной вопрос: а надо ли писать об этом? Тем более, что совет не «ворошить» эту тему был. Но я прислушался к мнению большинства, а когда недавно прочитал статью Л. Ерисовой «Дети ушли — матросские матери остались», то решил твердо — надо писать. И не только потому, что памяти достойны погибшие моряки этого и других судов, до конца исполнившие свой долг в аварийной ситуации, но и потому, что это необходимо и всем нам.

Теплоход «Тикси», построенный в Дании, обычно совершал дальние рейсы, чаще с грузом руды из портов Приморья в порты Черного моря, а обратно доставлял чугун или металлолом. Были и другие рейсы, в частности на Кубу и Австралию, были и кругосветные плавания. И всегда на судне был дружный и стабильный экипаж, состоящий из высококвалифицированных специалистов.

Каждый из тех, кто был занесен в последнюю судовую роль, достоин добрых слов, но я ограничен рамками этой статьи и могу назвать лишь некоторых, с которыми плавал на этом судне сам или которых лучше помнят другие бывшие моряки — тиксинцы.

Что такое на судне старший моторист, являющийся классным лекальщиком, да к тому же при необходимости сварщик и токарь — всем, конечно, понятно. Именно таким специалистом и был Иван Иванович Гаврилов, человек к тому же спокойный, ответственный и уважаемый всеми.
Не знал в порой очень сложных производственных делах выражения «не могу», а когда надо было не считался со временем токарь Анатолий Щирский, добрый и даже иногда застенчивый, который мог из бесформенных “железок» сделать порой и немыслимое в условиях судовой мастерской. Вызывал восхищение своим здоровьем и недюжинной силой неутомимый работник матрос Владимир Петришин. Практически со дня приемки теплохода, лишь с небольшими перерывами, работал на нем начальник рации Лев Волгин, отличающийся высокой культурой, всегда выдержанный и душевный.

Недавно я узнал, что у одного из бывших моряков «Тикси» хранится и сегодня любительский фильм, снятый на борту теплохода в одном из его длительных прошлых рейсов. Его владелец обещал мне его показать, но... если появится в печати эта статья. Уверен — слово свое он сдержит.

Заканчивая эту тему, по существу тему памяти экипажа теплохода «Тикси», не могу не вернуться еще раз (я об этом однажды уже писал) к странной для приморцев судьбе пьесы А.Н.Мишарина «Равняется четырем Франциям», написанной около пятнадцати лет назад именно по таким, происходившим на Дальнем Востоке печальным событиям. Этот спектакль много лет ставили театры Москвы (например, театр Вахтангова), других городов страны, а наши... так и не решились. В свое время я задавал вопрос об этом одному работнику “идеологического фронта” краевого масштаба. Он ответил: «У нас нельзя, все слишком узнаваемо,...не поймут». Мне доводилось читать эту пьесу и думаю, что вот тогда бы ничего страшного не произошло, даже если бы мы кого-то или что-то в ней узнали, или кому-то не понравился бы ее трагически-оптимистический финал. Пьеса была написана для нас — дальневосточников, и мы должны были ее видеть. Это была бы тоже дань Памяти погибшим морякам. Да и терпящий бедствие теплоход по сюжету произведения имел созвучное название — «Диксон».

Проходят годы, море продолжает хранить свои грустные тайны, но наша память должна с нами и оставаться. Ведь это память о моряках, которая должна быть, к тому же, сопряжена и с нашим гражданским долгом перед ними, их матерями, детьми и вдовами. И должен, все-таки в нашем городе появиться памятник всем погибшим на море, за сооружение которого уже более двух лет буквально бьется с бездумием и чиновниками высокая по своему моральному назначению общественная организация — «Скорбящая матросская мать».

Февраль 1994 г.


 
 
 

В.Зеленцов

“Космический рейс”

Об этом рейсе теплохода “Орша” я давно обещал написать морякам, которые в нем участвовали.

Обстоятельства сложились так, что лишь через много лет я все-таки решил выполнить свое обещание, тем более, что самому теплоходу, построенному в Японии почти 30 лет назад, оставалось плавать не так уж много. На основании личных воспоминаний, а я был в этом рейсе вторым механиком, воспоминаний бывших мотористов теплохода — Н.Т. Хмеленок и В.А. Хамзина, которые давно уже стали старшими механиками, капитана-наставника пароходства Г.Г. Озерова - в то время второго помощника капитана “Орши”, а также с трудом обнаруженных не очень богатых архивных материалов и написана эта статья.

Вся история началась с того, что 28 августа 1964 года теплоход “Орша” совершенно неожиданно был снят с погрузки цинковой руды в портпункте Тетюхе (ныне — Рудная Пристань) и отозван во Владивосток. Срочно были собраны те члены экипажа, которые находились на отдыхе по домам, менее чем в двухнедельный срок был принят максимально возможный запас топлива, другое снабжение и уже 30 августа судно вышло в рейс на Новороссийск, но... не через Индийский, а через Тихий и Атлантический океаны.

Причиной этому была постановка перед экипажем дополнительной задачи, или, как тогда было принято говорить — “спецзадания”, о деталях которого мы узнали уже в море. Суть его состояла в том, что наш теплоход должен был к 25 сентября 1964 года выйти в определенную точку Тихого океана в районе острова Таити, лечь в дрейф и нести дежурство по обеспечению полета трехместного пилотируемого космического корабля. То, что на “Восходе” полетят В.М. Комаров, К.П. Феоктистов и Б.Б. Егоров мы, конечно тогда еще не знали. Надо сказать, что в те годы при выведении на орбиту вокруг Земли всех советских пилотируемых космических кораблей по трассе их полета в определенных точках несли дежурство многие суда различных ведомств страны и корабли военно-морского флота. Делалось это на случай аварийной посадки космонавтов в открытое море. Ну, что же. Задание есть задание — его надо выполнять. А таким заданием мы даже гордились. И это понятно: мы в какой-то степени чувствовали себя сопричастными к еще очень новому и особенно престижному тогда делу по покорению человеком космоса. Но была в этом задании одна деталь, которую плохо учли те, кто направил нас в море, что едва не привело к трагическим последствиям. Дело в том, что все погруженные на борт теплохода 9460 тонн руды находились только в нижней части трюмов, а все твиндеки были абсолютно пустыми.

Всем посвященным понятно, что метацентрическая высота судна в этом случае была на много больше нормальной, а некоторые его конструкции испытывали значительные перегрузки. Уверен, что в наши дни с такой ненормальной загрузкой рудой никто теплоход в дальний рейс не пошлет. Но в то время слово “надо” иногда заставляло принимать и не всегда разумные решения. Итак, 14 сентября “Орша” достигла заданной точки в тропиках и легла в дрейф. Целую неделю члены команды буквально блаженствовали в почти штилевых условиях. Передали бункер пароходу “Красногвардеец”, занимались мелким ремонтом, в свободное время загорали, купались в бассейне и даже забавлялись ловлей акул. И никто из нас не предполагал, что очень скоро нас ждет суровое испытание. По неизвестным причинам полет космонавтов был отложен, а капитану теплохода Аркадию Дмитриевичу Табакарю поступило указание из Москвы перейти в новую точку с координатами: 43 40 — Южной широты, 129 — Западной долготы. Нас посылали в так называемые “сороковые ревущие широты”, где “Орша” должна была сменить теплоход Балтийского пароходства “Краснокомск”. В рейсовом донесении первого помощника Б.П. Коханова, которое удалось разыскать в архиве, сохранилась запись о том, что капитан энергично протестовал против этого в своих радиограммах в Москву и во Владивосток. Но всеми высокими инстанциями, куда он обращался, в конечном счете не были учтены ни специфика груза и его расположение на судне, ни то, что не так давно с подобным грузом в штормовых условиях затонул советский рудовоз “Умань”.

28 сентября наш теплоход достиг вновь заданной точки и почти сразу же попал в жестокий шторм. Лично я, проплавал 13 лет, нигде и никогда больше таких высоких и беспорядочных волн не встречал. Вот тогда и сказалась неправильная загрузка судна. Из-за низкого расположения его центра тяжести качка была очень резкой. Люди ее выдерживали, но не выдержал удар волн и перегрузки металл. Посыпались и потекли заклепки в клепанном скуловом поясе третьего трюма, а затем, правда в меньшей степени, и четвертого. Обнаружить это удалось после появления полного вакуума в осушительном насосе при контрольной откачке воды из третьего трюма.

Осмотр подтвердил, что в трюм поступает вода и льяльные колодцы забиты размытой рудой. В первые же сутки в этом трюме образовалась более чем метровой толщины полужидкостная масса — пульпа. Резко перекатываясь с борта на борт она создавала реальную опасность подмыва и завала на один из бортов рудной “шапки”, и как написано в рейсовом донесении первого помощника капитана:”   создавала угрозу гибели судна и экипажа”.

Сразу же были начаты авральные работы, которые заключались в попытках сократить поступление воды и разбросать вершину руды. Однако в условиях шторма все эти усилия были малоэффективны. Вода продолжала поступать, по прикидкам до 15 тонн в час. Но лишь на третьи сутки нахождения теплохода в таком критическом положении, после нескольких аварийных радиограмм, “на верху” было принято единственно верное решение: уходить из зоны шторма под прикрытие ближайших островов в восточной части Тихого океана, там проводить аварийные работы, а для окончательного ремонта зайти в порт Папеэте на острове Таити. Осознали наконец и в Москве то, что можно потерять новый теплоход вместе с командой. Навстречу нам для оказания при необходимости помощи был направлен однотипный теплоход “Охотск”, встреча с которым произошла через двое суток. В его сопровождении мы вышли в безопасную зону, легли 5 октября в дрейф. В рекомендованном районе и продолжили авральные работы, которые велись круглосуточно — в три смены — с участием всего экипажа под непосредственным руководством старшего помощника капитана А.В. Шишкова. В начале был освобожден от руды левый борт четвертого трюма, прочищен его льяльный колодец через который оканчивалась вода, как с этого трюма, ток и с трюма № 3, спущенная через десятка два отверстий специально просверленных между трюмами. Это было сделано по предложению старшего механика И.Н. Левада. Затем были освобождены от руды все льяльные колодцы трюмов и ограждены деревянными брусьями, которые были переданы с теплохода “Охотск”. На всех дефектных клепанных швах были установлены добротные цементные ящики, часть заклепок были обварены или зачеканены. С оставшимися после этого течами успешно справлялись осушительные средства судна. К утру 8 октября все работы были завершены, судно было готово продолжить рейс или нести космическую вахту. Однако руководство пароходства дало указание — возвращаться во Владивосток.

Так что известие о начале полета космонавтов 12 октября 1964 года мы услышали уже на пути в порт приписки, который проходил близко к космической трассе. Так закончился этот рейс, о котором все в том же рейсовом донесении Б.П. Коханова написано: “Экипаж вложил в спасательные работы максимум труда, проявил подлинный героизм в борьбе за судно. На судне царили спокойствие и организованность. Четко и слаженно работали как командиры, так и рядовые. Все понимали опасность. Мужество и слаженность людей принесли успехи в спасательных работах”.

Сегодня такие слова могут показаться излишне “высоким штилем”, но в принципе они верны. Надо только добавить, что пример выдержки в часы опасности всем членам команды показывал наш капитан — А.Д. Табакарь, мужественный и по-настоящему красивый человек, которого, к сожалению, уже нет среди нас.
На этом можно поставить точку, если бы не некоторые обстоятельства. С приходом во Владивосток судно было оперативно осмотрено специалистами пароходства, но без участия регистра, и быстренько направлено на догрузку. На борту теплохода состоялась встреча комсостава с начальником пароходства С.А.
Лукьянченко, который выразил благодарность экипажу за проявленное мужество и одновременно сожалел о том..., что поскольку судно не заходило в рейсе в иностранные порты он считается каботажным и члены экипажа не имеют права на валютную оплату. Отказались, так сказать, от предложенного в аварийной ситуации захода в иностранный порт из лучших побуждений, но себе в ущерб. Решение это было несправедливым и обидным, тем более, что в семьях моряков теплохода, взбудораженных слухами и домыслами о нашем ЧП, обстановка была мягко говоря сложная. Кое-кто по требованию жен списался, но основная часть экипажа через несколько дней снова вышла в рейс на Новороссийск через Индийский океан, но теперь уже полностью загруженном теплоходе.

Но и на этом эта история не закончилась. С приходом в Новороссийск наши моряки встретились в “неофициальной обстановке”, а точнее в ресторане, с коллегами из Черноморского пароходства и, конечно же, зашел разговор о нашем походе в “сороковые ревущие”. Одесситы искренне возмутились, выразив свои чувства примерно так: “Космонавты за свой полет получили звездочки Героев. Это правильно — заслужили. Вы же, обеспечивая их полет, едва не ушли на дно и не получили в итоге даже заработанной валюты. Пишите...”.

Послушали наши ребята совета и написали сразу в два адреса: одно — как было принято — в ЦК КПСС и второе — в Министерство морского флота. Письма были написаны и подписаны мотористами и матросами, которые разумно решили комсостав в это дело на всякий случай не впутывать. Совет одесситов оказался дельным и письма “сработали”.

Приятно были удивлены члены команды теплохода “Орша”, когда на обратном переходе к родным берегам, где-то на подходе к Малакскому проливу, А.Д.Табакарь собрал экипаж и своим хорошо поставленным голосом зачитал радиограмму из Москвы, в которой выражалась благодарность экипажу за самоотверженную работу по обеспечению полета космонавтов и сообщалось, что моряки могут получить причитающуюся за этот рейс валюту в любом иностранном порту по своему желанию. Это было уже настоящим признанием заслуги экипажа. Ведь, в конце концов, дело было не только в валюте. Так окончательно завершилась наша 54-х суточная “космическая эпопея” и один из самых запоминающихся рейсов теплохода “Орша”, рейсов — о которых раньше не принято было писать.

Февраль 1993 г.


 
 
 

Е. Шолох

Трагедия у мыса Повортного

Газета "Владивосток", 5 июня 1998 года
 
В ночь с 13 на 14 июня 1973 года, у мыса Поворотного научно-поисковое судно “Академик Берг” таранило своим форштевнем гвардейскую атомную подводную лодку “К-56”. Трагедия оборвала жизнь 27 подводников, в основном офицеров. Через несколько часов западные “радиоголоса” оповестили об этом весь мир, выразив соболезнование родным и близким погибших. Советские средства массовой информации молчали: на ЧП у мыса Поворотного власть опустила плотный занавес секретности и тайны
Гвардейская атомная подводная лодка “К-56” возвращалась домой. Настроение у подводников было приподнятое: только что они выполнили ракетную стрельбу по мишеням совместно с надводными кораблями - крейсером “Владивосток” и большим ракетным кораблем “Упорный”. С самолета-наблюдателя доложили: мишени горят... К тому же по возвращении на базу офицерскому и мичманскому составу предстоял отпуск. У многих из них уже были в кармане билеты на самолет.
На лодке в тот выход в море было два экипажа. Первый - штатный, капитана 2-го ранга Александра Четырбока, второй - капитана 2-го ранга Леонида Хоменко с АПЛ “К-23”. Командовал субмариной Л. Хоменко. Старшим на борту был заместитель командира дивизии атомных подводных лодок капитан 1-го ранга Л. Сучков.

...Часы показывали полночь. “К-56” со скоростью 12-14 узлов шла в надводном положении. Видимость прекрасная. Вот уже и огни мыса Поворотного показались. До базы оставалось около 4 часов хода и ровно час до беды, чего тогда никто, понятно, не мог и предполагать. Старпом капитан 2-го ранга В. Петров, несший в рубке командирскую вахту, как и все, был в хорошем расположении духа: отстрелялись успешно, впереди новое назначение — должность командира одного из атомоходов. Это был его последний поход в должности старшего помощника.

На подходе к Поворотному с “К-56” дали “радио” на корабли: “Благодарим за обеспечение. Следуйте своим курсом. Мы идем в свою базу. Всего доброго”. Лодке предстояло вскоре сделать поворот, а надводным кораблям следовать на Владивосток.

Через некоторое время на РЛС кораблей обнаружили, что на субмарину идет какая-то цель, опасно сближаясь по курсу, о чем с крейсера “Владивосток” и было тотчас сообщено подводникам. Они ответили, мол, не беспокойтесь, мы все видим, расхождение будет нормальным... А через несколько минут подводная лодка и цель слились на экранах РЛС кораблей воедино... Почувствовав неладное, “Владивосток” сразу же, резко изменив курс, рванул к “К-56”...

...Мощный удар в правый борт сотряс корпус субмарины, где отдавшись власти сна по отсекам мирно дремали подводники. Лодка дала крен на левый борт. В пробоину (около 5 м х 1 м) во 2-м отсеке хлынула забортная вода. Из 2-го тотчас выскочили отдыхавшие там оба командира — Хоменко и Четырбок и еще несколько человек и помчались в центральный, а спустя мгновение во 2-м аварийном раздалась резкая команда: “Задраить переборку!” Приказ исходил от командира электромеханической боевой части-5 капитана 2-го ранга Пшеничного. Переборку мгновенно задраили. Так ценою собственной жизни механик и 26 находившихся вместе с ним ребят, изолировав себя во 2-м аварийном отсеке, давали возможность спастись остальным и сохранить на плаву подводную лодку, хотя сами толком и не успели понять, что же вообще произошло, и не знали, что происходит в эти секунды в других отсеках субмарины. Тем не менее они свой долг выполнили. До конца...

Как и положено в таких случаях, сразу, как только во 2-м отсеке задраили переборку изнутри, со стороны 3-го отсека в клинкет переборки вставили болт, наглухо блокировав 2-й. Потом из 2-го постучали чем-то тяжелым. Из 3-го ответили также стуком, мол, слышим вас. Но во 2-м внезапно все стихло. Навсегда... Случилось это минуты через 1,5-2 после аварии. А еще секунд через 20 в 3-м отсеке почувствовали запах хлора, который просачивался по вентиляционной трубе из умолкшего 2-го отсека. В 3-м поняли, что вода там залила аккумуляторные батареи, идет ее гидролиз, вследствие чего началось активное выделение угарного хлорного газа. И, очевидно, люди во 2-м отсеке вначале отравились хлором, а уже после этого отсек окончательно затопило забортной водой.

Одновременно со 2-м беда вломилась и в 1-й отсек, где расположились на ночлег 20 человек: форштевнем научно-поискового судна “Академик Берг” здесь была образована пробоина примерно 1 м х 90 см, в которую с шумом стала поступать вода. Первым, кто мгновенно сориентировался в экстремальной обстановке, был старшина команды рулевых-сигнальщиков боцман гвардейской атомной подводной лодки “К-56” мичман Вячеслав Теличко. Оказавшийся в аварийном отсеке старшим по возрасту и сроку службы, имея больший опыт, чем оказавшиеся рядом с ним в трудную минуту другие мичманы, лейтенанты и тем более старшины и матросы срочной службы, он возглавил борьбу за живучесть 1-го отсека.

Из рассказа мичмана запаса В. Теличко: “Мы пытались заделать пробоину подручными средствами, толкали туда матрацы, одеяла, но это мало помогало. Рвущийся в отсек поток встречной воды сводил на нет все наши старания, выбивая пластырь. Понимая, что при таком активном поступлении воды мы долго не продержимся, я приказал трюмному попробовать запустить помпу. Она заработала, но воды поступало в отсек больше, чем помпа откачивала: лодка шла с дифферентом на нос, заныривая им под воду. Потом вода стала добираться до электродвигателя помпы, и мы, чтобы не произошло замыкания и пожара, прекратили откачку. Благо, у нас имелась связь с центральным, попросили дать нам в отсек воздух высокого давления (ВВД) для создания воздушной подушки и уменьшения количества поступающей воды, т. к. 1-я носовая группа баллонов с ВВД была повреждена при ударе и воздух в ней оказался стравлен. Если бы нам не помогли воздухом, весь наш отсек погиб бы...

Между тем уровень воды в первом продолжал подниматься. Причем она шла с примесью хлора из 2-го отсека. Наш отсек “делил” с ним пробоину в корпусе лодки. Мы стали задыхаться, болела голова.
Связались с центральным, доложили обстановку. Оттуда был один ответ: “Крепитесь. Идем на мель...”
Между тем люди стали терять сознание. Все понимали, что нам осталось жить минут 30-40. Но паники и суеты не было. Ребята в основном молчали.

Вода в отсеке уже поднялась выше пояса, дышать становилось с каждой минутой все труднее и труднее, и тут пришло внезапное спасение: над нами открыли носовой люк и велели покинуть отсек, который тотчас стал быстро наполняться водой”.

К этому времени капитан 2-го ранга Л. Хоменко, спасая людей и подводную лодку, выбросил ее на песчаный берег бухты в районе мыса Гранитного.

Боцману, который сам только что вернулся “без 5 минут с того света”, было приказано не мешкая приступить к снятию съемного листа, предусмотренного для загрузки аккумуляторной батареи над 2-м отсеком. Теплилась надежда: вдруг произошло чудо, и кто-то там уцелел, кого-то еще можно спасти...
Когда его отодвинули, резко пахнуло хлором: в отсеке стояла вода, но вверху, под съемным листом, сантиметров на 30 образовалась воздушная подушка, где и скопился хлор. В этой ситуации не было никаких шансов выжить.

В отсек спустились водолазы. Веревками стали вытаскивать погибших и, заворачивая в одеяла, класть их на палубе в носу лодки. У тех из них, кто имел на голове седые волосы, от хлора они стали розовыми. Капитана 1-го ранга Л. Сучкова и капитана 1-го ранга А. Логинова из ракетного управления ТОФ обнаружили у заблокированных переборок. Первого — у дверей, ведущих в 3-й отсек, второго — у дверей в 1-й. Они, очевидно, встали там на тот случай, если у кого-то во 2-м отсеке сдадут нервы и будет предпринята попытка в надежде на спасение отдраить переборку в соседний отсек...

Светало. К аварийной субмарине подошли несколько буксиров и кораблей, спасатели. Прибыли особисты.
Срочно составлялись и уточнялись списки всех оставшихся в живых подводников, дабы переправить с нарочным в базу: успокоить их родных и близких. Там уже, как сообщили прибывшие, семьи моряков прослышали о трагедии и сходят с ума...

Так что же случилось в час ночи 14 июня 1973 года в 7 милях от мыса Поворотного и 5,1 мили от мыса Зеленого в географической точке с координатами: 42 градуса 37 минут с. ш., 133 градуса 11,8 минуты в. д.? Что происходило в последние минуты накануне столкновения и сразу после него на мостике судна “Академик Берг” и подводной лодки “К-56”, как так получилось, что они не смогли разминуться?
Из показаний Ивана Марченко, бывшего капитана НПС “Академик Берг”: “...13 июня 1973 года в 21 час. 30 мин. НПС “Академик Берг” ТУРНИФа снялся с якоря в Находке в рейс и пошел на выход из залива Америка. Подводной лодки на острых курсовых углах видно не было (пару раз какая-то цель мелькнула по экрану РЛС и все, больше не появлялась). Наблюдая визуально ходовые огни, мы думали, что идет катер, тем более что подводную лодку и катер по ходовым огням практически не отличишь. В 00 часов на вахту заступил 2-й помощник С. Куксенко. Тогда же видимость ухудшилась до 1-1,5 мили. В 00 часов 05 минут видимость уже ухудшилась до 0,5 мили. Я покинул мостик и пошел сначала в штурманскую рубку, а затем к себе в каюту переодеться. В этот момент и произошло столкновение. Часы показывали 01 час. 00 минут... Я тотчас выскочил на мостик. Лодка тащила, разворачивая, за собой наше судно (у нее водоизмещение раза в 3 больше нашего). После этого я сразу же принял управление судном на себя. Здесь же в горячке чуть было не ударил 2-го помощника. Дело в том, что, когда я покинул мостик, он для проверки района на предмет выявления наличия косяков рыбы на 20 градусов самостоятельно изменил курс и не поставил меня об этом в известность. Вскоре после столкновения лодка исчезла из нашего поля зрения, и мы было подумали, что она затонула. Потом получили сообщение о ее местонахождении и пошли к ней...”

Из показаний командира подводной лодки капитана 2-го ранга Леонида Хоменко: “...14.06.73 г. 00.00. Видимость полная, работает РЛС, наблюдение повышено.

00.30. Выключили РЛС. Включили поисковый приемник и в течение 20 минут ничего не наблюдали, кроме крейсера, шедшего слева. Видимость полная, штиль, ветер 1 балл.

00.30. Слева начал находить туман. Поворотный был ясно виден.

00.30. По согласованию с контр-адмиралом Кругликовым, находившимся на крейсере “Владивосток”, капитан 1-го ранга Сучков дал распоряжение старпому капитану 2-го ранга Петрову следовать самостоятельно, но командиру лодки об этом доложено не было. (На этот момент на лодке уже имелось предупреждение с крейсера о встречном судне. — Е. Ш.).

00.55. Включен поисковый радиолокационный приемник. До его выключения, кроме работы РЛС на крейсере, работу других РЛС не обнаружили. (Странно, почему не обнаружена работа РЛС “Академика Берга”, хотя, по утверждению его капитана, она работала?.. — Е. Ш.).

00.56. По часам командира на лодке начали подачу туманных сигналов.

00.56. Командир подлодки услышал, что лодка стала отрабатывать задний ход.

00.58. РЛС лодки начала работать на обзор...”

Поздно! В 01 час 00 минут тяжелый форштевень научно-поискового судна “Академик Берг” вонзился в прочный корпус гвардейской атомной подводной лодки “К-56” в районе 2-го жилого и частично 1-го отсеков.

В отношении действий старпома лодки В. Петрова капитан 2-го ранга Л. Хоменко показал, что старпом вместо того, чтобы повернуть вправо и дать турбинами ход назад, замешкался в кризисный момент с выяснением обстановки, в результате чего упустил драгоценное время, а затем принял неверное решение. (Впоследствии старший помощник В. Петров, по имеющимся свидетельствам, сокрушался, что сам не может понять, как в той ситуации из нескольких возможных команд выбрал самую неприемлемую...)

Но это была уже последняя, роковая ошибка. А до этого, как показало расследование причин трагического инцидента, было невыполнение Международных правил по предупреждению столкновений судов в море (МППСС), кои распространяются и на подводные лодки, идущие в надводном положении, выключенная на 28 минут радиолокационная станция на субмарине (и это в тумане, ночью!), низкая организация дежурно-вахтенной службы, беспечность, расчет на авось и т. п.

Скажем проще. В той ситуации подводная лодка должна была уступить “дорогу”, подождать, пока пройдет судно “Академик Берг”. В свою очередь на судне, видя, что этого не происходит и лодка продолжает опасно маневрировать по курсу, обязаны были хотя бы застопорить ход и дать предупреждение световыми сигналами. Увы... Ничего этого сделано не было. А ссылка капитана судна на то, что, дескать, их РЛС подлодку не обнаружила и они думали, что это катер, выглядит, по меньшей мере, неубедительно, т. к. размеры цели “подводная лодка” и “катер” явно несоизмеримы.

Беспечность была проявлена и с той, и с другой стороны...

Министр обороны СССР маршал А. Гречко не дал добро на привлечение к уголовной ответственности офицера В. Петрова, в связи с чем автоматически освобождалось от ответственности и гражданское лицо - С. Куксенко, которые в момент столкновения несли командирскую и капитанскую вахту соответственно. Произошло это, по ряду свидетельств, из-за нежелания огласки случившегося, где вина флота в лице старпома подводной лодки В. Петрова просматривалась довольно основательно. Впрочем, не только Петрова...

С министром обороны был солидарен и главком ВМФ СССР адмирал С. Горшков, дескать, и так много крови, не надо никого судить, пусть эта трагедия послужит всем памятным горьким уроком.



 
 
 

Е.Шолох

Трагедия у острова Скрыплева

...Под вечер 21 октября 1981 года дизельная подводная лодка Тихоокеанского флота “С-178” под командованием капитана 3-го ранга Валерия Маранго возвращалась после отработки поставленных задач на базу. В районе бухты Джигит острова Русский она всплыла и продолжила движение к Владивостоку уже в надводном положении. Смеркалось. На лодке включили ходовые огни. Диспетчерская служба береговых постов ОВРа дала “добро” на проход боковых ворот в проливе Босфор Восточный. “Добро”, но уже на выход, получил и теплоход “Рефрижератор-13” крайрыболовпотребсоюза, хотя по правилам рейдовой службы пока не пройдет “эска”, рейд должен быть закрытым. С этого момента время до трагедии стало неумолимо сокращаться.

Вахтенный гидроакустик субмарины, обнаружив на курсе цель, которой и оказался “Рефрижератор-13”, доложил на центральный пост о ней, однако до командира эта информация не дошла из-за недостаточной настойчивости вахтенного гидроакустика: в то время шли доклады с боевых постов о заступлении новой вахты. В дальнейшем из-за малой дистанции контакт с целью был утерян.

Шел 8-й час вечера. Экипаж подлодки заканчивал ужин. Большинство офицеров, часть старшин и матросов поднялись через центральный пост наверх к сигнальщикам подышать воздухом, покурить. А спустя несколько мгновений подводная лодка содрогнулась от мощного удара и стала заваливаться на правый борт...

“Рефрижератор-13” шел форштевнем в форштевень субмарины, у которой в носовом отсеке находился боезапас. Обнаружив встречное судно с потушенными ходовыми огнями на курсе всего в двух кабельтовых от лодки, капитан 3-го ранга В. Маранго подал команду рулевому “право на борт”. Но из-за малой дистанции столкновение уже было неизбежным. Удар форштевня “рефа” пришелся в 6-й моторный отсек, почти обрезав его вместе с 7-м от подводной лодки. Пробоина составляла около 10 кв. метров. Все, кто находился в этот момент на мостике субмарины, при столкновении вылетели за борт, кроме сигнальщиков, которых насмерть разбило об ограждение рубки.

В образовавшуюся пробоину и открытую горловину центрального поста внутрь прочного корпуса подлодки хлынула вода. Через 15 секунд “эска” с дифферентом на корму затонула на 32-метровой глубине, завалившись на правый борт с креном 30 градусов.

Катастрофа произошла в 19 час. 45 мин. в географической точке с координатами: Ш — 43о 00', Д — 131о 58' в 11 кабельтовых мористее острова Скрыплева.

Кроме сигнальщиков на мостике, сразу при столкновении погибли все ребята, находившиеся в б-м отсеке. В 7-м четверо моряков держались около суток. Их обнаружили там через некоторое время, когда подняли лодку, с пустыми кислородными баллонами дыхательных аппаратов у заклинившего люка, который они так и не смогли открыть. Мучительную смерть приняли эти парни...

В 4-м отсеке задраилось 12 человек. Первое время было слышно, как они стуком пытались дать о себе знать, установить связь. Но где-то через час там все стихло. Навсегда...

Оставшиеся в живых сгруппировались в 1-м торпедном отсеке. Старшим в лежащей на грунте аварийной подлодке остался старпом капитан-лейтенант Сергей Кубынин.

Томительно тянувшееся время подводного плена, неопределенность в дальнейшей судьбе, холод, кислородное голодание и постепенное отравление углекислым газом накладывали, конечно, определенный отпечаток на людей в 1-м отсеке. Но паники не было, как не было и равнодушия, смирения, дескать, пусть будет что будет. Подводники готовились к выходу из затонувшей субмарины через трубы торпедного аппарата. Это самый трудный путь, но иного в сложившейся критической ситуации не было.

К счастью, из 4 носовых торпедных аппаратов только два были загружены боевыми торпедами. Если бы все 4, это был бы верный конец... Правда, и пустыми надо было суметь воспользоваться: лодка-то лежала на борту, и 4-й аппарат оказался у подводников над головой. Поднять в таком положении 80-килограммовую крышку над собой — требовалось немало усилий и сноровки. В конце концов это удалось, и сначала добровольцы-разведчики, а затем и другие моряки стали выбираться на поверхность, где их должны были встречать спасатели. Однако и здесь случились накладки, приведшие к трагическим последствиям...

Как рассказывал автору бывший старпом “эски” Сергей Кубынин: “Спасатели обнаружили, а затем потеряли из виду всплывавших ребят, в результате чего четверо подводников погибли, тела трех из них так и не были обнаружены. Трос-проводник водолазы завели не там, где мы надеялись его найти, что осложнило выход на поверхность. Только 6 человекам посчастливилось встретить водолазов и с их помощью перебраться в барокамеру лодки-спасателя. Остальные выбирались самостоятельно, так как не обнаружили около выхода из торпедного аппарата не только трос, но и страхующих водолазов — у них была пересменка...

Кроме того, во время попытки выбраться наружу скончался в трубе торпедного аппарата начальник штаба бригады подводных лодок — не выдержало сердце...”

Как и положено командиру, капитан-лейтенант Сергей Кубынин покидал осиротевшую изувеченную “эску” последним. Заканчивались третьи сутки пребывания в подводном плену, третьи сутки между жизнью и смертью. Убедившись, что живых в отсеке больше нет, он вошел в торпедный аппарат...

Его тоже никто не встретил в районе клюза торпедного аппарата № 3, как было оговорено. На поверхности Сергея просто выловили багром...

Погибшие подводники без лишнего шума были погребены на Морском кладбище, а еще через некоторое время над братской могилой установили рубку подводной лодки, той самой “эски” с именами 32 погибших членов экипажа.

Закрытым был и суд военного трибунала Тихоокеанского флота, который признал виновным в случившейся трагедии старпома “Рефрижератора-13” и командира подлодки “С-178”, приговорив обоих к длительным срокам заключения.

На этом была поставлена точка. Трагедию по обыкновению того времени предали забвению.
Так уж распорядилась судьба, что 21 октября стало днем памяти и скорби не только на Тихом океане погибшим подводникам с “С-178”.

21 октября 1942 года у берегов Швеции была торпедирована финской субмариной советская подводная лодка “С-7”, которая затонула вместе с экипажем. Недавно, после 56 лет забвения ее нашли шведские водолазы-энтузиасты. Как уже сообщала “Комсомолка”, инициатор акции “Спящая лодка”, 21 октября 1998 года представители российской и шведской сторон вышли на место гибели подлодки “С-7”, где была отслужена панихида и спущены на воду венки — от россиян, от родных и близких погибших подводников, от “Комсомольской правды” и ее читателей, от шведов...

Печально, что в то время, когда из небытия мы извлекаем одни имена, дабы отдать им долг памяти, незаметно утрачиваются другие. Собравшимся на Морском кладбище Владивостока в живых подводникам с “С-178” было вдвойне горько и обидно в этот скорбный день: в прошлом году с надгробных плит, под которыми покоится прах их товарищей, исчезли 2 бронзовые таблички с именами погибших. Нынче же обнаружилось, что чья-то подлая рука лишила имен и остальных воинов: на надгробиях не осталось ни одной таблички...



 
 
 

Р.Коумен

Без вести пропавшие

200 лет оставалось загадкой исчезновение исследователя

В 1788 году французский исследователь Джин-Франко де Лаперуз, находясь в бухте Ботани Бэй, передал письма и судовой журнал (дневник) капитану Артуру Филлипу для отправки во Францию. Это был его последний контакт с родиной. Вскоре он продолжил свое путешествие, и больше его никто не видел. Хотя судьба экспедиции Лаперуза была известна с 1827 года. детали носили отрывочный характер. И такое положение дел существовало до 1986 года, когда на месте крушения двух его судов начали проводиться методические и научные исследования.

Исследования велись Роном Коулменом, морским историком и археологом. В сотрудничестве с Королевским музеем, который исследовал место крушения “Пандоры” у северо-восточных берегов Австралии. Экспедиция Рона обнаружила на месте крушения останки и продвинулась еще на один шаг к обеспечению полной картины драмы, которая не утратила своей загадочности за истекшие 200 лет.

Сотканный из тумана тропический остров медленно появлялся из дымки, как плавучий кусочек суши на тонкой паутине моря. Скрытые моросью вулканические пики были скалисты и круты, что свидетельствовало о наличии злой силы, которая вытолкнула их на поверхность Тихого океана миллионы лет назад. Мы приближались к Ваникоро, одному из Соломоновых островов, находящемуся примерно в 1900 км к северо-востоку от побережья Квинсленда. Ваникоро это место одной из самых интригующих тайн 18 в. Наша совместная экспедиция, в которой приняли участие специалисты Австралии, Соломоновых островов, Франции и Новой Каледонии, прибыла в эту отдаленную часть Тихого океана, чтобы постараться разгадать хотя бы часть этой тайны.

Когда наше судно “Мэнтрей” скользило к прибрежному барьерному рифу, я не мог не представить себе этот же вид глазами 230-ти отчаянных французских моряков 200 лет назад. Попав ночью в жесточайший шторм, оба их судна были снесены к роковому коралловому бастиону вокруг этого страшного, не нанесенного на карту вулканического выхода горных пород. Они находились в противоположном от их родины полушарии и в тысячах километров от ближайшего европейского поселения в Австралии. Единственным спасательным средством были доски под ногами. Если бы они выжили при кораблекрушении, они несомненно погибли бы на острове, прежде, чем кто-либо обнаружил их. После всего того, что они испытали, могли ли они погибнуть насильственной бесславной смертью?

Это была тема приключенческих рассказов моего детства. По мере приближения к острову мое сердцебиение учащалось.

“Мэнтрей” осторожно продвигалась вперед через узкий проход в рифах и бросила якорь в тихой лагуне. Там мы обнаружили моторное судно “Калифорния”, прибывшее из Нумеа за несколько часов до нас с несколькими французскими и новозеландскими членами команды. Через день-два придет кеч “Паренсиз”, чтобы пополнить наши ряды.

Два года подготовки нашей экспедиции, организованной обществом Австралия Джиогрэфик, остались позади. Но секрет Ваникоро очаровал меня еще 10 лет назад. Я читал о трагедии, и мое воображение немедленно будоражилось не только сознанием того, что не попади французские моряки в этот роковой шторм, история этого района Тихого океана могла быть совершенно другой, но также и пониманием того, что где-то на рифах лежат отгадки на вопросы, которые мучают историков вот уже около двух столетий. Так было до 1984 года, когда я вошел в контакт с Ассоциацией Соломоновых остовов в Номее и смог полностью заняться этим делом.

Экспедиция становилась все более определенной, и я полностью окунулся в составление планов. Получение разрешения различных властей Соломоновых островов на погружение у Ваникоро потребовало громадного количества времени. В августе 1985 года я прилетел на Соломоновы острова и провел много дней, сидя со скрещенными ногами на травке, объясняя местным вождям на англо-китайском языке цели экспедиции. В конце концов, после окончания переговоров мы могли засесть за планирование рискованного предприятия.
24 января (1788 г. — Е.Л.) в заливе Ботани Бэй спокойно стояли на якоре II поврежденных бурей судов. В устье близлежащей небольшой речки группа людей, замеченная французскими солдатами, грузила боченки со свежей водой на небольшие лодки. Сидя на корточках на скале, группа цветных островитян в задумчивости наблюдала за действиями внизу.

Первый Флот капитана Артура Филлипа пришел из Англии несколько дней назад после 8-мимесячного плавания. На борту находились основные компоненты, из которых в этой дикой стране должна быть построена новая колония: строительные материалы, домашний скот, семена, инструменты и — осужденные. Они пришли через 17 лет после того, как  капитан Джеймс Кук на своей “Эндевэ” (усердие — Е.Л.) нанес на карту береговую линию и назвал в честь короля Георга Ш. Джозеф Бенк, ботаник из экспедиции Кука назвал залив. Но, хотя он понравился ботанику, капитан Филлип решил, что для постоянного поселения это неподходящее место.

Суда в бухте готовились к переходу на несколько километров севернее, что позднее Филлип опишет как “наипрекраснейший залив в мире”. Внезапно матросы заметили у входа в залив два французских корабля. Немедленно у англичан возникли вопросы: находятся ли снова Англия и Франция в состоянии войны? Что делают здесь эти французы?

Французскими судами командовал Джин-Франко де Галуп, Комте де Лаперуз (сам он подписывался Лаперуз), которому в 1785 году король Дуис ХУ1 поручил предпринять четырехлетнюю экспедицию по Тихому океану. Начальная цель похода — найти районы для вытягивания денег (торговой эксплуатации), но в конце это стало уже научным исследованием. Это бросило бы вызов достижениям француза, которого окрестили “не сравненный” (бесподобный) Кук.

Когда суда Лаперуза “Буссоль” и “Астролябия” (“Компас” и “Секстан” — Е.Л.) вышли I августа 1785 г. из Бреста, им предстояло рискованное путешествие. Судовые журналы Кука и его предшественников были тщательно изучены. Специалисты по навигации, медицине, ботанике, биологии, геологии, астрономии и физике приготовили карты, рекомендации, экспериментальные таблицы, обширные списки оборудования для экспедиции. Даже англичане внесли свой вклад: сэр Джозеф Бенк, утверждавший, что наука преодолевает национальные границы, дал во временное пользование два инструмента из навигационных принадлежностей Кука. Поступали просьбы от людей, желающих принять участие в экспедиции. Говорят пришел один студент из военной академии, которого звали Бонапарт. Если бы будущего императора взяли с собой, история Европы могла бы обернуться по-другому.

Два судна прошли на юг по Атлантике, обогнули мыс Горн и поднялись к Консепсиону в Чили. Затем они направились к острову Ист и Сандвичевым островам (Гавайи) и потом в сторону Аляски. Во время исследования берегов Аляски грянула трагедия: 21 человек утонули в бушующем море.

После нанесения на карту большей части побережья Сев.Америки, Лаперуз пересек Тихий океан и пошел к Макао, затем к Маниле и потом поднялся к берегам Китая и полуострова Камчатка. Здесь он получил из Франции распоряжение исследовать новое английское поселение в Новой Голландии (Австралия). И снова его суда повернули на юг.

На берегах Самоа трагедия повторилась: берег, где моряки пополняли запасы пресной воды, атаковали аборигены, которые убили нескольких членов экипажа. Лаперуз поспешил уйти на юг, миновав остров Норфолк, т.к. сильное волнение не позволяло встать на якорь.

К тому времени. как французы достигли залива Ботани Бэй, трехлетнее путешествие собрало свою людскую пошлину. В это время Лаперуз писал своим друзьям: “Испытания, выпавшие на нашу долю, вы можете быть уверены, невозможно себе представить, а усталость просто нельзя передать словами. Когда я вернусь, вы примете меня за столетнего старца. У меня нет зубов, выпали волосы, и, я думаю, что вскоре совсем состарюсь...” Ему еще не было 47.

Капитан Филлип хотел помочь французам, но т.к. англичане сами только что завершили длительное плавание, и все их запасы были необходимы для новой колонии, то лучшее, что они могли предложить — это при первой же возможности послать почту во Францию. Лаперуз послал домой дневник (судовой журнал), описывающий путешествие от Камчатки до залива Ботани Бэй, и письмо Министру Морского флота Франции с наброском плана на остаток экспедиции. Его маршрут пройдет через Тонгу, Нов. Каледонию и Соломоновы о-ва, а затем — вокруг северного побережья Австралии. Он надеялся достичь Мавритании на юге Индийского океана к декабрю 1788 и вернуться во Францию к июню следующего года.
Более полутора месяцев французы провели в заливе Ботани Бэй. Они поставили грубый частокол, внутри которого ученые воздвигли обсерваторию, а моряки собрали два вельбота из каркасов, которые они привезли из Европы. Лаперуз записал в журнале, что “эти предосторожности были необходимы против индейцев Новой Голландии, которые, хоть слабы и немногочисленны, но как все примитивные люди, очень агрессивны, и если бы смогли ,то подожгли бы наши суда”.

Аборигены были не единственной проблемой. Несколько раз, ища защиты, приходили каторжане, сбежавшие из Порт-Джексона. И как гость англичан в их новой колонии, Лаперуз находился в неловком, затруднительном положении. Он посылал осужденных назад к Филлипу, который применял к ним телесные наказания.

17 февраля от ран, полученных в стычке на Самоа, скончался судовой капелан и натуралист, отец Ла Ресевур. Его похоронили на берегу в том месте, где сейчас раскинулись пригороды Сиднея, названные в честь Лаперуза.

После ремонта и пополнения запасов воды и топливного леса суда 10 марта 1788 вышли из залива Ботани Бэй, чтобы продолжить плавание. Больше о них никто ничего не слышал.

К 1789 году Лаперуз сильно запаздывал, и в Париже по поводу его экспедиции множились и распространялись различные слухи. В 1791 году шевалье Брюни д'Антркасто было поручено провести поиски. Прибыв в Кейптаун на южной оконечности Африки, он узнал, что офицер британских военно-морских сил Джон Хантер видел туземцев на Адмиральских островах, одетых во французскую униформу. По случайности Хантер был последним европейцем, который видел Лаперуза перед тем, как тот исчез. Он был капитаном корабля флота Его императорского Величества “Сириус”, одного из судов Первого Флота, стоявшего в заливе Ботани Бэй в то время, когда Лаперуз заходил туда.

Спустя несколько дней после плавания д'Антркасто капитан Эдвард Эдвардс, потеряв судно Его императорского Величества “Пандора”, которое на обратном пути было захвачено мятежниками “Баунти”, зашел в Кейптаун. В августе 1791 года за две недели до кораблекрушения “Пандора” прошла вблизи Ваникоро и остатков экспедиции Лаперуза на расстоянии 2-3 км. Если бы Эдвардс не был измучен долгими и безуспешными поисками Флетчера Кристиана и “Баунти”, тайна Лаперуза могла быть раскрыта еще тогда.

Поиски д'Антркасто оказались бесплодными, но судьба опять сыграла злую шутку. Всего за несколько дней, как он умер от лихорадки в1792 г., его суда прощли вплотную к Ваникоро.

В течении почти 40 лет до 1827 г. после исчезновения экспедиции Лаперуза даже часть завесы над его тайной не была приоткрыта. Капитан Петер Диллон, неутомимый ирландский путешественник узнал от островитян на Ваникоро, что 40 лет назад здесь прошел сильнейший циклон. На следующее утро после шторма два судна было выброшено на рифы. Одно, находившееся напротив деревни Пайу, было быстро разбито волнами и утонуло. С него спаслись только два человека. Другое застряло в рифах немного севернее. С этого судна спаслось много моряков. Они поставили лагерь неподалеку от Пайу, где построили из спасенного строевого леса маленькое суденышко и ушли на нем, чтобы больше никто никогда о них ничего не слышал.

Двух человек — “начальника” и слугу — они оставили. Диллону сказали, что начальник умер всего два года назад, а слуга вскоре сбежал с острова. Значит они были здесь на острове, когда Эдвардс и д'Антркасто проходили мимо. Диллон выменял у туземцев те спасенные после кораблекрушения вещи, которые у них оставались и впоследствии доказал, что суда Лаперуза действительно разбились около острова.

За Диллоном последовало множество французских экспедиций, пытающихся установить, что сталось с Лаперузом. И только в 1958 г. новозеландец Рис Дискомбл, живший в Вануати, обнаружил остатки одного из судов. А через несколько лет были найдены и остатки второго. Наша экспедиция, организованная Бризбонским Королевским музеем, ассоциацией Соломоновых островов Нумеи, ассоциацией Лаперуза в Элби (Франция) и Национальным музеем Соломоновых островов проведет первые систематизированные, научные археологические исследования этих мест.

Исследование кораблекрушений по-разному затрагивало людей. Естественно, если вы не понимаете, что вы видите перед собой, или не знаете историю, предшествующую катастрофе, это может быть простым любопытством, всего лишь куча человеческого хлама в саду Природы. Но когда вы узнаете историю и сможете отождествлять ее с реальными людьми и обстоятельствами крушения, вы испытаете призрачную невесомость, как будто вы опускаетесь к серо-голубому туманному. неземному, таинственному месту трагедии. Это может стать эмоциональным испытанием. Разбитые, разбросанные в беспорядке остатки судна говорят о паническом ужасе гибнущих людей. Какой трепет и потрясение ты испытываешь, отыскивая и дотрагиваясь до предметов, которые, как ты знаешь, связаны с выдающейся личностью. Ты первый, кто дотрагивается до этого кусочка истории, с тех пор, как он стал историей.

Хотя оба места крушения уже хорошо обследованы, и местоположение лагеря спасшихся моряков  на берегу установлено довольно точно, много вопросов оставалось без ответа. Каким курсом дошел Лаперуз из залива Ботани Бэй до этого необозначенного на карте острова? Как узнать, остатки какого из кораблей в каком месте покоятся? Если судно, быстро разбитое волнами с внешней стороны рифов было “Буссоль” - флагманский корабль Лаперуза, то вряд ли он выжил во время крушения. Островитяне сказали Диллону, что четверо спасенных были не “начальниками”, а простыми матросами, а в другом отчете говориться, что их в действительности было шесть, и всех на берегу убили островитяне. Так кто же был “начальник”, оставшийся со своим слугой и почему они не ушли с остальными? Есть ли надежда на то, что ответы будут спрятаны на острове? В нашем распоряжении только две недели, чтобы их найти.

Австралийцы из моей команды были единственными ныряльщиками в экспедиции с подводным археологическим снаряжением. Некоторые уже работали со мной на месте крушения “Пандоры”, другие, как Скотт “Скользкий” (slipperi) Слэдж занимались обширными исследованиями кораблекрушений как у берегов Австралии ,так и в других водах. Скотт будет контролировать ведение подводных работ вместе с Аланом Кононом - президентом ассоциации Соломоновых остров ов. Джон Кипоро, полевой археолог из национального музея Соломоновых островов, принимал участие в экспедиции в качестве наблюдателя. В его обязанности входил контроль за изучением местоположения лагеря спасшихся моряков и прилежащей зоны. Крис, старший сын Бена Туа, верховного вождя Ваникоро представлял острови тян и был посредником между ними и нами. 14 апреля 1986 года два дня спустя после того, как “Мэнтрей” достигла Ваникоро, появилась “Паренсиз”. Все были в сборе.

Место крушения напротив д. Пайу находилось главным образом в узком с отвесными краями желобе на открытом конце рифа и фактически в полосе прибоя. Глубина этого желоба, который был сплошь усыпан пушками, якорями, железными и медными листами и железными полосами, покрытыми песком и кораллами, достигала 10 метров. Отсюда дно уходило под уклон на глубину около 18 метров до рифов, которые круто опускались на широкий выступ в 60 метрах от поверхности. За ним была черная пустота.

Через устье желоба мы протянули мощную цепь, к которой можно было швартовать надувные лодки “Зодиак”, и ныряльщики приступили к работе. Сначала они проложили разграничительную визуальную линию через центр крушения до глубины 42 метра. Положение каждой находки будет зафиксировано по отношению к этой базовой линии, чтобы потом мы смогли воссоздать картину крушения на нашем судовом компьютере. Затем водяную драгу соединили с насосом на “Зодиаке” и начали осторожно сдувать куски кораллов и песок с подходящего места около большого якоря. Через несколько минут открылись взору осколки фарфора, серебряные испанские кусочки, бронзовые медальоны, серебряные подсвечники, многоцветные стеклянные бусы для продажи, обувные пряжки и множество других замечательных реликвий. Я в это время находился на “Мэнтрее” и очень волновался, когда находки поднимали на борт, т.к. мы не были первыми исследователями этого места , я не смел ожидать, что осталось так много таких реликвий. И я был благодарен простым ныряльщикам, которые концентрирует внимание на более крупных внушительных обломках (остатках), таких как пушки и якоря и оставляют мелкие детали истории для таких, как я. Я считаю, что они все-таки более важны.

Дни проходили один за другим, и маленький ров, который мы копали, приносил все более и более удивительные материалы. Были извлечены на поверхность церемониальный латунный шлем, который носили французские драгуны, украшенный гребнем из петушиных перьев. Скотту потребовалось три томительных часа, чтобы извлечь его из кораллов. Французские ныряльщики были в восторге. Они настаивали на проведении все большего и большего времени под водой, иногда оставались там по 4 часа и часто не возвращались с рифа до наступления темноты. Когда ты остаешься так долго под водой, тело теряет много тепла, а когда ты проделываешь это семь раз в неделю, ты начинаешь серьезно страдать от переутомления. Я уже начал беспокоиться, что они переутомляются, но как оказалось - напрасно..
Вечерами на борту мы регистрировали и упаковывали дневные находки, заряжали акваланги, прокручивали видеопленку с записью дневных работ, ставя даты на заметках и записях и планировали следующий день. С первыми лучами солнца французские ныряльщики присоединятся к нам для проведения брифинга на “Мэнтрее” и мы снова приступим к работе.

А потом была самая волнующая находка: несколько минералов, образцов ископаемого и растительного происхождения, собранные учеными Лаперуза и маленький боченок, содержащий коллекцию морских раковин. С 1788 года эта коллекция считалась безвозвратно утерянной. Французские ныряльщики сначала не могли понять моего восхищения находкой, но когда я объяснил им ее значимость, они разделили мое приподнятое настроение. Боченок дал нам пищу для размышления. Он был найден на человеческом скелете и мог быть причиной несчастной смерти моряка.

Через некоторое время французские ныряльщики, которые работали ниже места крушения, обнаружили остатки второго скелета. Мы пытались представить силу, которая смогла разбить корабль на кусочки ,а команду погубить.

Джек ван Альфен и Риквит Гойран, которые работали вместе с Джеком Костэ и Раймондом Пронером, профессиональным ныряльщиком из Номеи, образовали сверхмощную (супер) группу, которую мы прозвали “ударная бригада”. Их задачей было исследование глубокой части зоны на глубине до 69 метров, очищение места для других ныряльщиков от кусков кораллов, весящих до нескольких тонн и поднятие наиболее тяжелых находок, с помощью мешков, наполненных воздухом.

На берегу Джон Кипо исследовал место лагеря спасшихся моряков у д. Пайу. С помощью группы островитян он раскопал большое количество траншей, где по нашим представлениям, можно было построить небольшую лодку. У стен двух траншей Джон обнаружил ряд бревен. Было ли это частью ограждения, „построенного моряками, как они это сделали в заливе Ботани Бэй для защиты от островитян?

Время нашего пребывания на Ваникоро подходило к концу ,и несколько ныряльщиков перешли немного севернее к месту 2-го крушения. Мы оставили его на потом, т.к. не надеялись там многого найти. Это место находится в мелком проходе в рифах, который называется Ложный Проход, и через него проходит сильное течение. Там мы обнаружили множество небольших находок, которые в основном относятся к списку товаров, погруженных в Бресте. Они включают оловянные миски и кружки, стеклянные бусы, украшения из стекла, полудрагоценные камни, множество бронзовых медальонов и медных горжеток или нагрудных доспехов. Также были извлечены на свет бронзовая подставка для компаса и части навигационных и научных инструментов, но они не имели никакого отношения к коллекции образцов. Два тяжелых мельничных жернова, используемых для перемолки зерна во время путешествия были подняты со дна с помощью мешков с воздухом и отбуксированы к “Мэнтрею”, куда их и подняли лебедкой.

Вскоре мы будем вынуждены покинуть Ваникоро, но уже собранная информация позволяла начать расставлять все по своим местам. Крушение в желобе приносило нам такие материалы, какие мы ожидали найти на флагманском судне Лаперуза. Если все правильно, и это - остатки “Буссоли”, то, возможно, Лаперуз не выжил. В судовом журнале (дневнике) он часто жаловался на состояние судовой оснастки. Распределение обломков крушения наводят на мысль, что судно сначала ударилось кормой. Во время циклона судно с испорченной оснасткой легко могло поломать мачты, порвать паруса или в крайнем случае потерять управление. В такой ситуации естественно было бы бросить якорь и надеяться, что судно задержится не налетев на рифы. Однако, гряда рифов у Ваникоро слишком крутая, чтобы зацепиться якорем. Несмотря на это, задержка движения якорем и огромным пеньковым якорным канатом развернули нос корабля по ветру так, что его потащило на рифы кормой.

Второе судно, видя, что первое терпит бедствие, естественно попытается оказать помощь. Оно старается проникнуть вовнутрь лагуны со спокойной водой, чтоб оттуда помочь терпящим бедствие. Ложный проход имеет вид спасительного выхода, но фактически дно его круто идет верх и не достаточно глубокое для большого судна. Он оправдывает свое название.

Второе судно наскочило на коралловую мель пролива и застряло там. Археологические данные свидетельствуют о том, что оно намеренно вошло в проход и не пострадало от разрушительного действия моря, как другое судно. Это дало спасавшимся людям время для спасения имущесва, необходимого для бегства с острова.

Дальнейшее воссоздание событий будет возможно при более широком изучении у Ваникоро. Это напоминает составление книжки из разбросанных в беспорядке слов. После окончания работы страницы должны быть в порядке.

И даже если нельзя воссоздать полную картину происшедшей здесь трагедии, то изучение остатков вместе с результатами научных экспедиций конца 18 века имеет громадное значение.

27 апреля на борту “Мэнтрея” мы вышли из Ваникоро в Бризбен, надеясь в 1988 г. во время двухсотлетней годовщины открытия Австралии и исчезновения Лаперуза вернуться. Все человеческие останки, которые мы обнаружили, были возвращены во Францию, где они были тщательно изучены Академией Медицинских Наук. Они должны быть похоронены возле памятника Лаперузу в его родном городе Элби.

Остальные находки были подвергнуты консервации и изучены в Квинслендском Музее в Бризбене. Они являются собственностью правительства Соломоновых островов, но во время празднования 200-летней годовщины Австралии в 1988 г. будут составлять часть выставки Квинслендского Музея.

Трагическая потеря судов сильно омрачила замечательные открытия Лаперуза. Значимость потери для потомков может быть измерена тем фактом, что Лаперуза справедливо сравнивают с Куком. Но хотя в отличии от Кука экспедиция Лаперуза не вернулась, изучение ее остатков может позволить нам проникнуть в историю, что ранее было невозможно.

Еще не достигнув первого порта назначения Лаперуз начал свой отчет о плавании словами: “Древний дух открытий появляется, чтобы угаснуть”. Упорный моряк — исследователь продолжал доказывать, что это совершенно не так.


 
 

Нет ли вестей о Лаперузе?

Жан-Франсуа Лаперуз (1741-1788), доблестный морской офицер. Людовик ХУI поручил ему командование кругосветной экспедицией с заданием “снискать дружбу вождей далеких племен”. Намеченный маршрут превосходил все, что было сделано прежде. Лаперуз прошел этот путь почти до конца.

Жан Франсуа Гало де Ла Перуз, родившийся близ города Альби в семье земельных собственников и высоких должностных лиц, в пятнадцать лет поступил в гардемарины. Восемнадцати лет, во время первого сражения у Киберона, он попал в плен к англичанам и после войны при обмене военнопленными был освобожден. В 1764 году его произвели в чин лейтенанта, а три года спустя он получил командование транспортным судном «Адур». С 1773 по 1777 год длится его плавание в Ост-Индию, откуда он возвращается в чине капитан-лейтенанта. Командуя фрегатом «Амазонка», Лаперуз захватил английский корвет и каперское судно. В 1780 году, произведенный в капитаны первого ранга, он добавляет к своим трофеям дна английских фрегата. Карьера более чем удачная, просто блестящая, завоевала ему уважение адмиралов и даже министра, но еще не привлекла взора более высоких лиц. Королю этот отличный военный моряк станет известен благодаря одному его гуманному поступку.

В 1782 году морским министром был маркиз де Кастри, который никак не мог примириться с потерей Канады, а поскольку Франция продолжала воевать с Англией, Кастри хотел уничтожить некоторые укрепления врага и Гудзоновом заливе.

 — Пошлите туда господина де Лаперуза.

Лаперуз отплыл из Франции с тремя кораблями и отлично выполнил поручение. Первым, прежде чем его успели сжечь или разрушить, сдался форт Принц Уэльский. Та же участь постигла и форт Йорк. Введенный в курс событий, Людовик XVI не одобрил инициативы министра. Какую пользу может принести эта операция? Никакой.

Зато следует опасаться кровавой расплаты. Король велел Кастри явиться во дворец.

— Сударь, — заявил он ему без обиняков, — какой скверный способ...

В октябре 1787 года фрегат «Проворный», прибывший из Манилы, доставил новую почту. Из этих писем стало известно мнение Лаперуза о китайском правительстве, «самом несправедливом, самом притесняющем и подлом на свете». В Маниле, на Филиппинских островах, еще одно обстоятельство вызвало негодование великого путешественника: «Беда грозит уничтожить остатки благополучия — налог на табак!»

Минет целый год, прежде чем придет сообщение о том, что Лаперуз лишь немного ошибся в намеченных сроках и что в сентябре он был на Камчатке. Почту на этот раз доставил Лессепс, вице-консул в России. Везли ее через Сибирь на собачьих упряжках, на телеге и даже на спине верблюда.

К географическим сводкам путевых заметок были приложены секретные сведения, одно из которых касалось Формозы: «Остров Формоза имеет очень важное значение, и та страна, которая им завладеет, сможет с помощью угрозы добиться от Китая всего, что пожелает».

7 сентября 1787 года в Авачинской бухте, в Петропавловске, «Буссоль» была встречена выстрелами из пушек. Это был салют и приветствие Лаперузу. Комендант русской крепости получил из Версаля, сухопутным транспортом, депеши, предназначенные французскому капитану. Там было и сообщение о присвоении ему звания командира эскадры, подписанное 2 ноября 1786 года.
Теперь стало известно, что оба фрегата ушли в южное полушарие. Вестей от них не ожидалось до самой остановки на Иль-де-Франс, намеченной на декабрь 1788 года. Людовик XVI был удивлен, получив 5 июня 1789 года почту из Новой Голландии (Австралии), отправленную английским капитаном, заходившим в Ботанический залив. 26 января 1788 года туда прибыл Лаперуз после задержавшего его в пути трагического происшествия, о котором он давал подробный отчет.
Еще раз переплыв почти весь Тихий океан, корабли подошли в начале декабря к архипелагу Мореплавателей и сделали стоянку на острове Мауиа. Появились туземцы, опоясанные водорослями наподобие мифологических морских богов. Красивые женщины ходили обнаженные. Поведение островитян не было воинственным. Моряки смогли получить кокосы, гуаяву, бананы, кур и свиней. Лаперузу эта краткая стоянка показалась идиллической, мастерство местных жителей привело его в восторг: «Я был удивлен до крайности, когда увидел там большую плетеную постройку. Лучший архитектор не мог бы дать более изящного изгиба краям эллипса, завершающего эту хижину».

Перед отплытием Флерио де Лангль вышел на берег присмотреть за нарядом матросов, запасавших пресную воду, и прихватил с собой разные мелкие подарки, чтобы оставить у туземцев хорошее воспоминание о французах. Островитяне устроили из-за них драку, самые сильные и решительные захватили почти все. Те, кому ничего не досталось, винили за это не своих соседей, а дарителей. Они начали бросать камни, что было очень опасно. Флерио де Лангль мог бы дать команду открыть огонь, но, помня наставления короля, предпочел отдать приказ вернуться на корабль. В него попал камень, и он пошатнулся. По прошествии девяти лет вновь разыгрывалась сцена смерти Кука. Когда сопровождавшие его моряки хотели защитить капитана, их намокшие ружья оказались бесполезными. Двенадцать человек, в том числе и Флерио де Лангль, были убиты.
За два с половиной года экспедиция, которой Людовик XVI желал такого мирного плавания, потеряла тридцать четыре человека. Английский капитан сообщил, что «Буссоль» и «Астролябия» покинули Ботанический залив 10 марта 1788 года, за четыре месяца до его собственного отплытия.

— Подождем следующей почты, — с грустью сказал король.

Вестей от Лаперуза так и не дождались. Их не было.

События, потрясшие Францию, объясняют, почему так поздно начались поиски Лаперуза. А предприняты они были по инициативе Парижского общества естествоиспытателей, обратившегося к Национальному собранию, которое признало — в феврале 1791 года — «необходимость спасения Лаперуза и его моряков». Только спустя еще семь месяцев из Бреста отплыли два корвета под командованием контр-адмирала д’Антркасто. Прошло уже три с половиной года с тех пор, как «Буссоль» и «Астролябия» покинули Ботанический залив.

Никому не хотелось верить в смерть Лаперуза и его спутников. Может быть, для собственного успокоения предпочитали думать о них как о пропавших без вести, заброшенных на какой-нибудь далекий остров. Командир эскадры продолжал числиться в ведомостях морского флота, и мадам де Лаперуз продолжала аккуратно получать жалованье своего мужа.

В то время как д’Антркасто готовился к экспедиции, переименовав «Форель» в «Поиск», а свою «Дотранс» в «Надежду» — эти названия больше отвечали целям его плавания, — он получил ценные для себя известия. Английский капитан Джордж Оуэн, вернувшийся из Бомбея, узнал там, что к северу от Новой Гвинеи, в архипелаге Адмиралтейства, обнаружены обломки какого-то французского корабля. Д’Антркасто решил направиться туда.

На стоянке у мыса Доброй Надежды еще одно известие придало ему уверенности: другой англичанин, капитан Хантер, уверял. что как раз на одном из островов Адмиралтейства видел людей в форме французских моряков, подававших ему сигналы. Сильное волнение помешало подойти к берегу. Добросовестный д'Антркасто делал остановки всюду, где только рассчитывал обнаружить следы случайного пребывания “Буссоли” и “Астролябии”, но ничего не нашел.
Майской ночью 1793 года вахтенный матрос заметил остров по левому борту. При свете звезд видна была пена разбивавшихся о подводные скалы волн. Антркасто, уже заболевший лихорадкой, которая сведет его вскоре в могилу, взглянул на карту: островка на ней не было. Не задумываясь, капитан пошел дальше. Однако ему захотелось дать этому островку название. Поставив точку под 11°40' южной широты и 164°37' восточной долготы, он написал: остров Поиск, по названию своего корвета. Если б не его болезненное состояние, капитан, быть может, догадался бы осмотреть этот атолл. Тогда он смог бы написать: остров Находка, и не пришлось бы ждать 1827 года, чтобы раскрыть тайну Лаперуза.

21 июля 1793 года тело Брюни д Антркасто со всеми почестями опустили в море неподалеку от берегов Новой Бретани. Ровно за шесть месяцев до того голова короля Франции скатилась на эшафот. Садясь на повозку, которая должна была доставить его на площадь Революции (бывшая площадь Людовика XV, в будущем площадь Согласия), Луи Капет — исторический факт — спросил своего палача

— Нет ли вестей о Лаперузе?

Вестей не было.

Тридцать четыре года спустя другой фрегат с тем же названием “Поиск”, только на английском языке, поскольку на судне развевался британский флаг, подошел к атоллу Ваникоро, который после смерти д'Антркасто никто не называл островом Поиск. Командир судна Питер Диллон много лет исследовал Коралловое море. В этих краях для него больше не было тайн — кроме одной, в которую он-то и хотел проникнуть.

На острове Тикопия, где он пробыл несколько месяцев туземцы продали ему за хорошую цену гарду от эфеса шпаги. На ней был выгравирован герб. Питеру Диллону показалось, что это герб Лаперуза. Имя великого мореплавателя знали все моряки мира. Долго плававший в этих морях Диллон говорил на многих местных наречиях, и он стал расспрашивать жителей острова Тикопия. Они ему сообщили, что в последние годы к ним привозили серебряные ложки, топоры, чайные чашки те немногие рыбаки, которые отваживались уплывать к далекому атоллу Ваникоро. Жители этого островка, продавая свои сокровища, рассказали историю двух французских кораблей, которые когда-то, очень давно, сели на мель у их берегов. Одни утверждали, что моряки с кораблей утонули, другие — что они были убиты.