II. ТАЙНА МОРСКИХ КАТАСТРОФ

(ОБЗОРНАЯ ПУБЛИЦИСТИКА)
 
 

Ю. Ведерников

Не скажет ни камень, ни крест, где легли...

(Из хроники кораблекрушений в российских водах Дальнего Востока)
 

История флота традиционно рассматривается с точки зрения побед и достижений. Победы и походы всегда были объектом пристального внимания историков. И чем “Круглее” была дата, тем больше писали о уже написанном и сильнее гремели фанфары.

Сегодня читателю предлагается взгляд на историю флота в хронологии кораблекрушений. Вспомним тех, “кто не придет назад...” Сейчас, наверное, будет весьма трудно установить, какое из русских судов первым погибло в дальневосточных водах.

В 1639 году русские казаки во главе с И. Москвитиным впервые ступили на берег Тихого океана, положив начало русскому дальневосточному мореплаванию.

В 1640 году “...море разнесло без вести...” кочи Семена Дежнева, а судно самого Дежнева “выбросило на берег в передний конец за Анадырь реку...”. Возможно, это и был первый случай кораблекрушения русского судна на Тихом океане (А. Алексеев. “Морская карта рассказывает”, Магадан, 1987 г.).

В известной книге историка русского флота А. Соколова “Летопись крушений и пожаров на судах русского флота. 1715-1855 гг.” упоминается о девяти случаях кораблекрушений на Тихом океане. Кратко опишем их:

— 1737 г. Бот “Фортуна” на переходе из Охотска в Большерецк выброшен на берег устья реки Большой;
— 1741 г. Пакетбот “Святой Петр” — выброшен на восточной стороне о. Беринга;
— 1748 г. Галиот “Охотск” выброшен на берег в одной версте севернее устья реки Большой;
— 1753 г. Пакетбот “Иоанн” выброшен на берег против устья реки Озерной на Курильскую кошку;
— 1753 г. Бригантина “Михаил” при переходе в Гижигу разбилась возле камчатского берега;
— 1754 г. Шхербот “Елизавета”, следуя в Гижигу, приблизился к камчатскому берегу и был разбит;
— 1755 г. “Святой Петр” при переходе из Ямска в Охотск был выброшен на камчатский берег;
— 1766 г. “Святая Екатерина” выброшена на берег возле Большерецка;
— 1774 г. Судно “Святой Павел” также было выброшено на берег у Большерецка.

Сочинения другого моряка-англичанина Дункена — “Описания примечательных кораблекрушений, в разное время случившихся...”, переведенные и пополненные в пользу российских мореплавателей капитан-командором В. Головиным, не захватывают воды русского Дальнего Востока.

Следующее известное кораблекрушение произошло в 1853 году. Это гибель фрегата “Диана” во время цунами в Японии.

В газетной периодике 1980-х годов упоминалось о подводных археологических работах японских ученых на фрегате и пополнении японских музеев экспонатами с “Дианы”.

Другой фрегат русского флота — “Паллада” был затоплен в 1856 году в бухте Константиновской Императорской гавани (ныне бухта Постовая в Советской Гавани) во избежание захвата англо-французким флотом во время восточной войны.

В 1989 году приморским краевым клубом подводного поиска “Восток” были произведены работы по обследованию фрегата. При затоплении корабль лег на правый борт, и в советское время над ним стояло судно-отопитель. Отходами с этого судна “Паллада” была завалена, погрузившись правым бортом по диаметральную плоскость в грязь, ил и шлак. Может быть, это и спасло фрегат от окончательного разграбления. Ведь небольшая глубина в месте затопления, нахождение бухты Постовой в черте пос. Заветы Ильича давали доступ к фрегату всем желающим. К настоящему времени сохранилась лишь правая часть фрегата, погруженного в ил и шлак. В том же 1989 году экспедицией клуба “Восток” были подняты элементы конструкций “Паллады”. В настоящий момент их можно видеть в экспозиции музея им. Арсеньева.

Более удачно сложилась судьба спутника “Паллады” — парусно-паровой шхуны “Восток”. Приобретенная для сопровождения фрегата “Паллада” в экспедиции адмирала Путятина, шхуна была куплена в Англии у фирмы “Марк Виваль и К°” за 21 тыс. рублей серебром. Это было первое судно на Дальнем Востоке не только с паровой машиной, но и с железным корпусом. Последние годы своей жизни шхуна входила в состав Отдельной съемки Восточного океана и занималась гидрографическими изысканиями. 28 июля 1883 года при исследовании грунта в районе острова Редклиф (ныне о. Стенина) в 11 часов утра шхуна наткнулась на риф у северной оконечности острова и получила пробоину. Сойти с рифа судно не смогло ни своими силами, ни с помощью подошедших судов. При усиливавшемся ветре шхуна затонула. Исключена из списков флота 6 февраля 1884 года.

Несколько лет назад членами краевого клуба подводного поиска была обнаружена паровая машина шхуны. Современник “Паллады” и “Востока” — парусный транспорт “Байкал” был флагманом Амурской экспедиции Г. Невельского. Участвуя в экспедициях по исследованию Приморья и Сахалина, к 1860 году транспорт “по ветхости и гнилости” был признан негодным к плаванию и исключен из состава судов Сибирской флотилии с переоборудованием в блокшив. В марте 1871 года, стоя у берега во Владивостоке, транспорт затонул. После его осмотра подъем признали нецелесообразным, ограничившись снятием части оборудования. Предполагаемое место затопления — береговая черта возле памятника Г. Невельскому.

Конец XIX века ознаменовался рядом крушений русских и иностранных судов. Так, 3 октября 1893 года в 112 милях от Императорской Гавани сел на камни “Сивуч” и погиб пароход Добровольного флота “Владивосток”. В тех же местах погибли пароход “Nevading” в 1897 году и норвежский пароход “Викинг”, 16 мая 1887 года пароход “Кострома” Добровольного флота выскочил на камни к осту от мыса Крильон, а 11 мая 1900 года потерпел крушение на камнях острова Хирадо вблизи Нагасаки пароход “Уссури”. Несло потери и частное судоходство Приморья. В 1878 году возле поста Дуэ на острове Сахалин погиб пароход “Батрак”, принадлежащий компании “Шевелев и К°”. Поистине же роковым для этой компании стал 1897 год.

Утром 21 июня 1897 года пароход “Владимир”, следуя в бухту Посьет, выскочил на камни мыса Гамова. Получив две пробоины в носовом трюме, а затем и в машинном отделении, пароход был оставлен на берегу и затем затонул, несмотря на пришедшие на помощь корабли Сибирской флотилии. А в октябре 1897 года на камнях Устричного острова залива Де-Кастри погиб пароход “Стрелок”.

Масштабные боевые действия русско-японской миновали Владивосток стороной, но и эта война взяла свои жертвы. С целью защиты побережья и подступов к Владивостоку русскими было выставлено около одной тысячи мин заграждения. Не оставляли наши воды без внимания и японцы. На выставленной ими возле острова Скрыплева минной банке 4 июля 1904 года подорвался и затонул миноносец № 208 Сибирской флотилии. В том же 1904 году были предприняты попытки его подъема, но водолазы не смогли завести стальной трос под корму корабля и ограничились снятием 47 мм пушек. По мнению журнала “Русское судоходство”, минная опасность под Владивостоком существовала до 1909 года. А “рогатая смерть” принимала свои жертвы.

В мае 1906 года, следуя “правильным рейсом из Одессы во Владивосток”, подорвался на мине и затонул с полным грузом пароход “Князь Горчаков” Северного общества. При этом были спасены судовые журналы и бумаги, а капитаном судна был заявлен морской протест по поводу гибели судна (архив Приморского филиала Русского географического общества).

В октябре 1906 года в бухте Кангауз (ныне Суходол) Уссурийского залива подорвался на мине и затонул, унеся с собой 136 человеческих жизней, пароход “Варягин”. В списке груза значилось 60.000 рублей золотом. Спасшийся капитан парохода пытался организовать поисково-спасательные работы, но последовавшая за этим мировая война и смена эпох отложили дело, а затем оно вообще забылось за давностью времен (архив приморского краеведа А. Буякова).

Изложенное выше, возможно, далеко не полный перечень жертв минной войны. Так, в журнале “Русское судоходство” № 6 за 1912 год (стр. 83) писал: “...по окончании русско-японской войны, когда возобновились грузовое и пассажирское движение пароходов между Владивостоком и портами Дальнего Востока, произошло свыше десяти крушений больших пароходов от мин...”

В самом конце русско-японской войны крейсер “Изумруд”, вырвавшись из вражеского кольца под Цусимой, прорвался к Владивостоку. Однако в заливе Святого Владимира он в ночь на 17 мая 1905 года сел на камни у мыса Орехова и был взорван командой.

В 1989 году поисковой экспедицией клуба “Восток” была найдена и поднята 120 мм пушка с крейсера. В настоящий момент ее можно видеть возле музея Тихоокеанского флота. Обнаружены и некоторые другие детали корабля.

В том же 10905 году осенним штормом была выброшена на берег возле Александровска-Сахалинского первая на Дальнем Востоке китоперерабатывающая база “Михаил”, принадлежащая пароходству графа Кайзерлинга.

Официальное издание “Кораблекрушения в водах Российской империи”, издаваемое Главным гидрографическим управлением, отмечало также гибель парусного судна “Муки” 6 сентября 1906 года у мыса Страшного бухты Терней и японской шхуны “Риорюши-Мару” водоизмещением в 57 тонн недалеко от мыса Низменного залива Ольга в октябре 1906 года.

Сведения о кораблекрушениях в советское время сохранились во многом благодаря ветерану поисково-спасательной службы Тихоокеанского флота, капитану П ранга Аркадию Бауму.
В 30-е годы по навигационным причинам в советских дальневосточных водах погибли:

— пароход “Сясьстрой” — выскочил на камни Южного рифа о. Карагинского 1 апреля 1939 года;
— пароход “Камо” — сел на камни мыса Кекурного о. Карагинского 1 нояря 1935 года ;
— пароход “Суман” — затонул возле Камня Опасности 1 июня 1938 года;
— пароход “Снабженец” — затонул возле Камня Опасности в 1940 году;
— эсминец “Решительный” — выброшен штормом на берег недалеко от Советской Гавани;
— легендарный ледокол “Малыгин” Арктического госпароходства — затонул у м. Озерного, восточный берег Камчатки, в октябре 1940 года;
— буксир “Республика” — затонул 4 декабря 1941 года в 25 милях от о. Аскольд в результате столкновения с пароходом “Оха”;
— танкер “Мариуполь” — выброшен штормом на северо-восточный берег острова Шумшу.
Примечательно, что на борту танкера японцами была устроена противодесантная батарея, что нашло отражение в художественной книге “Прибой у Котомари”.

Автору этих заметок в 1990 году довелось бывать в составе поисковой экспедиции клуба “Восток” в местах боев на острове Шумшу. К сожалению, до настоящего момента танкер “Мариуполь” не сохранился.

В горячке первых военных дней на своих минах погибли:

— ледокол “Казак Поярков” ДГМП — подорвался и затонул 25 июля 1941 года в районе мыса Южного, залив Ольга;
— краболов “Тунгус” (типа “ЛЕЙК”), принадлежащий “Крабтресту”, — подорвался на мине и затонул в июле 1941 года в районе мыса Поворотного;
— подводные лодки “М-69” и “М-43” - не вернулись из боевого похода. (Предположительно подорвались на минах заграждения в 1941 году на траверзе залива Посьет.)
В годы войны погибли пароходы:
— “Трудовое” — торпедирован неизвестной подводной лодкой в районе Озерского рыбокомбината в 1944 году;
— пароход “Белоруссия” — затонул в проливе Лаперуза в результате торпедирования в 1944 году;
— пароход “Обь” — погиб в 1944 году в 25 милях от Большерецка;
— без вести пропала подводная лодка “Л-19” в районе пролива Лаперуза в 1945 году.

Приведенные здесь и ниже данные о кораблекрушениях советских кораблей были взяты из рукописной книги “Перечень затонувших объектов в зоне деятельности АСС ТОФ”, составляемой моряками аварийно-спасательной службы Тихоокеанского флота с 1932 года по конец 70-х. К сожалению, к настоящему моменту эта книга утрачена.

В советских водах погибли и две американские подводные лодки:

— “S-44” в 1943 году восточнее о. Парамушир атаковала японский эсминец и была им потоплена;
— “Херинг” в 1944 году атаковала в надводном положении стоящие на рейде острова Матуа японские транспорты и была потоплена огнем береговой батареи.

Кто знает, может быть, последней жертвой “второй” минной войны в российской акватории стала подводная лодка “С-117”, пропавшая без вести в Татарском проливе 15 декабря 1952 - года. Силами АСС ТОФ был проведен поиск от точки с координатами ш. = 47 град. 30 мин. N и д. = 140 град. 31 мин. О в радиусе 30 миль, но объект не был найден.

Любителей поиска подводных кладов не могут не заинтересовать сведения о пропаже без вести баржи “Дукча”, принадлежащей МВД СССР и погибшей 6 октября 1947 года в районе полуострова Кони с ценным грузом на борту. Автор не располагает данными о характере груза, но что могло быть ценным на Колыме в октябре 1947 года?

Тогда же, 4 февраля 1947 года, льдами в бухте Нагаева был раздавлен пароход “Можа”, а тремя годами ранее, 25 сентября 1944 года, в бухте Провидения затонул пароход “Кузбасс”.

В заключение отметим, что приведенные выше данные далеко не полны, автором по мере возможности указан источник информации. Так, в указанной выше книге “Перечень судов, затопленных в зоне деятельности АСС ТОФ” упоминалось не менее ста случаев. Несомненно, кто-то из читателей сможет дополнить и исправить изложенное.

“Ради бога, исправляйте и дополняйте.... Ибо книги ветхи, а ум молод и не дошел...”.

Юрий Ведерников,
действительный член Русского
географического общества,
25 мая 1996 г.



 
 
 

Г.Руднев

Страшные отголоски минувшей войны

Сведения о трагической гибели в бухте Находка парохода «Дальстрой» (капитан В.М. Банкович), принадлежавшего одноименному ведомству, и двух судов Дальневосточного пароходства «Генерал Ватутин» (капитан С.В. Куницкий) и «Выборг» (капитан П.М. Плотников) в бухте Нагаево долгие годы скрывались и замалчивались. Только людская молва об этих трагедиях передавалась из уст в уста. И вот совсем недавно, два-три года назад, начали появляться отдельные публикации.

В предлагаемых читателю заметках на основе воспоминаний членов экипажей и очевидцев мы попытаемся более подробно рассказать о гибели названных судов.

Флот организации Дальстрой был создан в 1935 году. Его суда предназначались для завоза различных грузов, в том числе взрывоопасных, на Колыму предприятиям золотодобывающей промышленности. В тридцатые годы Магадан был основным перевалочным пунктом ГУЛАГа. Заключенных, в основном состоявших из так называемых «врагов народа», завозили в Нагаево из Владивостока, Находки, Ванино и других портов судами Дальстроя и Дальневосточного пароходства.

В марте 1935 года Дальстрой закупил в Голландии пароход «Алмело», который сразу же получил новое имя в честь народного комиссара внутренних дел СССР — «Ягода». Но это название оказалось недолговечным. После снятия с поста и расстрела наркома, хозяева судна решили присвоить ему новое, безупречное название — «Дальстрой». Это был вполне современный пароход, постройки 1925 года, дедвейтом 13500 тонн. Характерно, что его котлы работали на жидком топливе, что в то время было редкостью.

24 июля 1946 года «Дальстрой» стоял под погрузкой у причала порта Находка (мыса Астафьева). В носовой трюм насыпью грузили взрывоопасный аммонал. Второй трюм, строп за стропом, заполнялся тротилом в резиновых мешках. Работу выполняли заключенные. Противопожарные средства были в полной готовности: по палубе протянуты пожарные шланги, из которых непрерывно, без напора, струилась вода.

Как происходили дальнейшие события, лучше всего рассказал бывший старший помощник капитана парохода «Дальстрой» П.П. Куянцев (известный художник-маринист). Рассказ Павла Павловича даем в сокращенном изложении.

— В беседе с капитаном В.М. Банковичем, — вспоминал он, — я задал ему вопрос: «Почему первый трюм загружается аммоналом насыпью? Это же полное нарушение правил перевозок взрывоопасного груза». В ответ же услышал нечто странное.

— Я протестовал, но ничего не вышло. Пришел приказ из Магадана от самого высокого начальства.
Едва капитан закончил разговор со своим помощником, как сразу раздался тревожный крик: «Пожар в первом трюме!»

Капитан сразу же приказал по телефону в машину: «Увеличить напор воды на пожарную магистраль и открыть кингстоны — затопить носовой трюм.

Подбежавшие к люку люди схватили стволы четырех шлангов и направили сильные струи воды в трюм. К ним в подмогу подскочили матросы с огнетушителями, но этого оказалось недостаточно. Вырвался мощный клуб черного дыма, а за ним взметнулся над трюмом столб желтого пламени. Палуба заходила ходуном. Пламени стало тесно в трюме и оно с грохотом и ревом взметнулось ввысь. Из-за высокой температуры люди со шлангами начали отступать ко второму трюму. Но они забыли, что там более опасный груз — тротил в непромокаемых резиновых мешках. Заливать его водой не имело смысла.
В этот момент подбежал капитан и, оценив обстановку, отдал команду: «Всем уходить на корму и по штормтрапу покинуть судно». Старпому Куянцеву: «Обойти живые помещения и всех направить на берег».
Тем временем к бедствующему судну на всех порах мчались буксир-спасатель «Адмирал Нахимов» и маленький танкер с одноименным названием «Дальстрой». Завыли, подавая тревожные гудки, стоящие в порту суда.

Старпом П. Куянцев и механик А. Байков прибежали на корму последними. Там стояли только капитан и судовой врач. Остальная команда уже сошла на берег. Люди к воротам порта уходили с опаской, то и дело оглядываясь на свой горящий пароход. Да и какой смысл торопиться. Четыреста тонн тротила — это малая атомная бомба. От взрыва ничего не останется. А пожар бушевал уже восемь минут. Вот-вот судно взлетит в воздух.

Капитан В.М. Банкович, словно придавленный грузом ответственности, шел позади всех. Куянцев решил обождать его. Через секунду он почувствовал легкий толчок в спину, будто его кто-то энергично и властно подтолкнул. А в следующий момент его подняло в воздухе и бросило на что-то мягкое. Все потемнело. Потом вода накрыла до пояса и он очнулся. Какой-то тяжелый предмет упал рядом. Схватившись за него, чтобы встать, задыхаясь от гари, он подумал: вот и конец! Но черное густое облако уходило в сторону, стало легче дышать. Теперь, кажется, можно и подняться на ноги. Рядом лежал мусорный рукав судна из стали в тонну весом. Он обернулся и стал искать глазами пароход и своих товарищей. У пирса не было не судна, ни складов, ни зданий, ни деревьев. Только сиротливо торчали из воды сваи, да чернела притонувшая корма парохода, а на ней — два паровых котла, выброшенных из кочегарки. И все это покрыто черным мазутом. Всюду — вблизи и вдали разбросанные взрывом покоробленные части судна. Якорь весом в пять тонн забросило на полкилометра от берега. Со всех домов, расположенных поблизости, сорвало крыши, из окон выбило стекла.

С начала эвакуации все грузчики, а их было около сотни, бросились в проходную порта и столпились у ворот. Взрыв прижал их к утесу, сбил в людскую кучу. И вот теперь из этого месива ручейком стекала кровь. Страшно было смотреть на изуродованные тела. Одни еще шевелились, другие затихли.
Большая часть экипажа парохода «Дальстрой» осталась в живых благодаря тому, что капитан В.М. Банкович во время то есть с задержкой отдел команду оставить судно. Сорок восемь человек, в основном состоящих из моряков Дальневосточного пароходства — в том числе и капитан, сошли на берег и пошли к проходной. Шли медленно и поэтому, когда произошел колоссальной силы взрыв, моряки оказались в мертвой зоне и почти все остались живы, только получили тяжелую контузию с разрывом барабанных ушных перепонок. Капитан был убит осколком в затылок, врача-фронтовика (фамилия не установлена) и 3-го механика С. Киприанюка совсем не нашли. Один матрос (фамилия не установлена) получил перелом голени и на другой день скончался в госпитале.

Когда начался пожар, капитан отправил на берег свою жену Ольгу Митину, жену 4-го помощника Румянцеву, пекаря Рыскина, юнгу В. Караянова и сопровождающих матросов Сырба и Лелюка. Они успели до взрыва отбежать за километр от порта. Их там настигли осколки. Были убиты Рыскин, Сырбо, Караянов. Тяжело ранен Лелюк и легко обе женщины.

В заключение Павел Павлович Куянцев дополнил рассказ еще одной любопытной подробностью. «Когда со следователем Шадринцевым мы объезжали госпитали и больницы Находки, он показал мне кусок фанеры, которую он вырезал в уборной управления Дальстроя. На нем было написано: «Скоро Дальстрой должен провалиться». В дальнейшем следствие установило, что это была диверсия».

Тем временем прокуратура Находки не дремала. Началось следствие, допросы членов экипажа парохода «Дальстрой». Но обвинить моряков не удалось. Помог случай. Загорелся аммонал на барже, которую привели на буксире от парохода «Орел». Кроме того, через сутки сгорел аммонал, находившийся в вагоне. После этих событий следствие перенесли в другие сферы, а команду отпустили, признав всех невиновными.

— Так все они и живут вторую жизнь благодаря своему капитану. Они уважали и любили Всеволода Мартиновича и очень жалели о его гибели, — закончил свой рассказ старший помощник капитана Павел Павлович Куянцев.

* * *

О тех же трагических событиях вспоминал бывший 4-й механик парохода «Орел» (типа «Либерти») В.Б. Россовский. Его пароход и небольшой танкер стояли друг за другом у причальной стенки по соседству с «Дальстроем». «Орел» (капитан М.С. Бабиевский) принимал в свои трюма смешанный груз, предназначавшийся для порта Певек. В третий трюм уже было погружено 360 тонн аммонала насыпью. Кроме того тротил в мешках.

24 июля 1946 года намечался отход. В твиндеки судна, оборудованные трехъярусными деревянными нарами, должны были принять пассажиров — заключенных. Но произошло непредвиденное обстоятельство. Это событие началось еще накануне — 23 июля.

— Когда я поднялся на палубу из машинного отделения, — вспоминал В.Б. Россовский, — то увидел старшего механика И.И. Гурского. Он внимательно всматривался в берег, где мы увидели большой столб черного дыма, исходящего из навалом лежащего на причале аммонала. Огонь начал быстро подбираться к нашему пароходу. Немедленно объявили пожарную тревогу. Мощные струи воды, направленные моряками в сторону огня, сбили его. Капитан Бабиевский приказал стармеху немедленно подать пар на бак к брашпилю, а боцману отдал команду «вира якорь». Дополнительно принятые экстренные меры позволили судну быстро отойти от опасного места и встать на якорь посреди бухты.

На следующий день 24 июля пришло распоряжение от диспетчера порта немедленно стать к причалу под посадку пассажиров. Только успели поднять якорь и начали двигаться к пирсу, как увидели начавшийся пожар на пароходе «Дальстрой». Бабиевский без промедления отдал команду рулевому лечь на обратный курс. На траверзе мыса Астафьева произошел первый взрыв на «Дальстрое». Прошло несколько минут. И когда «Орел» находился уже на внешнем рейде, его застал второй еще более мощный взрыв. Несмотря на значительное расстояние, весомый осколок фальшборта парохода «Дальстрой» врезался в палубу «Орла» и сделал вмятину в районе первого трюма. На шлюпочной палубе ботдека находились бутыли с серной кислотой. Несколько стеклянных емкостей осколками разбило. Трех членов экипажа окатило опасной жидкостью. Их пришлось катером отправить в больницу. Силой взрыва вырвало открытые иллюминаторы. Изуродовало каюты. Человеческих жертв, к счастью, не было.

В конце дня 24 июля, — закончил свой рассказ В.Б. Россовский, — в Находку из Владивостока прибыло «высокое начальство». Оно предписало немедленно снять с борта «Орла» весь взрывоопасный груз. Капитан С.М. Бабиевский отказался от портовых рабочих и принял решение произвести выгрузку своими силами. С помощью судового бота, выполнявшего роль буксировщика, и баржи, опасный груз полностью выгрузили на берег.

25 июля 1946 года пароход «Орел» произвел посадку пассажиров и взял курс на север в порт Певек.
 

* * *

После трагедии в Находке, для перевозки взрывоопасного груза в порт Нагаево Дальневосточное пароходство дополнительно выделило пароходы «Генерал Ватутин» (капитан С.В. Куницкий) и «Выборг» (капитан П.М. Плотников).

Пароход «Генерал Ватутин» (типа «Либерти») постройки 1944 года в США, имел валовую вместимость 7300 р.т. и паровую машину в 2500 л.с.

Пароход «Выборг» построен в 1919 году в США, имел валовую вместимость 5946 р.т. и паровую машину в 2800 л.с.

Оба судна были переданы по ленд-лизу Дальневосточному пароходству: первый — в августе 1944 года, второй — в июле 1943 года.

19 декабря 1947 года пароход «Генерал Ватутин» доставил в порт Нагаево 8593 т различных грузов, в том числе 3313 т взрывчатки. В глубине бухты пароход остановился в ожидании распоряжений. На ближнем рейде с 14 декабря стоял пароход «Выборг», ждал выгрузки 3049 т народнохозяйственных грузов, в том числе 193 тонн взрывчатых веществ. Оба судна напоминали пороховые бочки и вскоре действительно стали смертниками.

Вблизи нефтебазы в ожидании слива солярки стоял танкер «Совнефть», а теплоход «Советская Латвия» ждал начала бункеровки. У причалов производили грузовые операции «Старый большевик», «Ким», «Минск», рыбацкое судно «Немирович-Данченко», а рядом с ним — буксир «Тайга». Грузопассажирский пароход «Феликс Дзержинский» взламывал лед нагаевской бухты, делая проход для судов.

О том, что произошло дальше, рассказали свидетели страшной трагедии в порту Нагаево, случившейся 19 декабря 1947 года.

Капитан теплохода «Советская Латвия» П.С. Чигорь в интервью журналисту М. Избенко вспоминал. «Казалось, ничего не предвещало беды, порт работал в полную нагрузку, как вдруг на носовой палубе «Генерала Ватутина» раздался сильный глухой взрыв. Он вскрыл люки первого трюма, и оттуда повалил густой дым и вырвалось пламя. По всей вероятности, капитан С.В. Куницкий вовремя обнаружил пожар. Используя постоянную готовность судовой машины, он дал задний ход и начал двигаться в сторону выхода из порта. Прежде необходимо было развернуться, но на это не хватало ни времени, ни пространства. Двигаясь кормой «Генерал Ватутин» чуть было не столкнулся с танкером «Совнефть». Капитан вовремя застопорил задний ход и стал малым ходом подрабатывать вперед до того места, пока судно не ткнулось носом в лед. А между тем в носовой части судна продолжал бушевать пожар, пока не раздался колоссальной силы взрыв.

— От детонации, — вспоминал матрос «Выборга» Бирюков, — на нашем судне произошел взрыв капсюлей-детонаторов, расположенных в трюме № 1. От взрыва носовая часть «Выборга» сразу же отвалилась и пароход стал тонуть. Часть команды успела спрыгнуть на плот, где пострадавших подобрал пароход «Феликс Дзержинский».

От парохода «Генерал Ватутин» кроме осколков металла, разлетевшихся на многие сотни метров, ничего не осталось. На месте, где стоял «Выборг», торчали из воды только мачты. На самом причале оказались разрушенными все жилые и служебные постройки. Сила взрыва была такова, что суда, стоявшие на рейде и у причалов, получили сильные повреждения корпусов и механизмов.

— Трагедия произошла на моей вахте, — вспоминал бывший моторист теплохода «Старый большевик» А.Н. Шляпников. — Я находился на верхних решетках машинной шахты, когда услышал возбужденный голос. На минуту выскочил на палубу и увидел страшную картину. Столб пламени, словно из газовой скважины, вознесся над носовым трюмом «Генерала Ватутина». Около мили разделяло нас от горящего парохода, но все мы ощутили исходящее от него тепло. С кормы на лед спускались по штормтрапу люди, некоторые прыгали. Они бежали в поисках спасения к пароходу «Выборг», стоящему во льдах. Не имея возможности долго задерживаться наверху, я спустился в машинное отделение, и здесь глухой необычайной силы взрыв, словно пушинку подбросил меня и ударил о верхние решетки. Очнулся я не сразу. С болью в голове и во всем теле с большим трудом я вылез из отсека льял, заполненных холодной водой. Металлический настил был сорван со своего штатного места и представлял груду металла. Удивился, как же меня не прибило тяжелыми плитами? Дизель-генератор не работал, аварийное освещение вышло из строя. На ощупь добрался до генератора и запустил его в работу – появился свет. О степени взрыва можно было судить по лопнувшим крышкам подшипников гребного вала. Многие члены экипажа были сброшены взрывной волной с судна и в буквальном смысле плавали над причалом, так как уровень воды поднялся на три-четыре метра. Еще до взрыва наша команда совместно с моряками теплохода «Ким» спустила шлюпку и решила пойти на помощь «Генералу Ватутину». Но успели только отойти от борта. Взрывом шлюпку разбило, а людей разбросало в разные стороны. К счастью, из команды никто не погиб, хотя часть экипажа пришлось госпитализировать.

— Первый небольшой взрыв застал меня в каюте, — вспоминала бывшая бухгалтер парохода «Минск» В.С. Шмелева, — Взглянула в иллюминатор и увидела, что на пароходе «Генерал Ватутин» полыхает пламя. Тут кто-то с палубы крикнул: «Всем покинуть пароход». Быстро оделась и выбежала на палубу и вместе с остальными членами экипажа пошла к зданию управления порта. По пути мы встретили капитана и старпома, они возвращались из города. Капитан заставил всех нас вернуться на судно. Не успели подняться на палубу, как раздались дуплетом, один за другим, два мощных взрыва. Это вслед за «Генералом Ватутиным» взорвался и пароход «Выборг». Когда я пришла в себя, вокруг было темно, как ночью, лежала на палубе около трюма. Пыталась встать, но меня прижало к металлу. В это время многотонная волна, словно цунами, обрушилась на причал и палубу судна. Спадая, она смывала все на своем пути. Мне удалось крепко схватиться за что-то металлическое и встать на ноги. Поднялись и остальные моряки. Спустились на причал и побежали к тому месту, где должно было стоять здание управления порта, но там ничего не осталось, все было разрушено и уничтожено. В сорокоградусный мороз в разорванной одежде, мокрые  и до костей продрогшие, мы остановились среди этих руин, не зная, что делать дальше. Не обошлось и без жертв. Погиб старший помощник А. Козырев. В шоковом состоянии увезли в больницу уборщицу Инну (фамилию не помню). Спустя несколько дней она скончалась. Капитан сломал ногу и его вместе с раненым третьим помощником отправили во Владивосток. Да и сам пароход «Минск» получил значительные повреждения. Весь этот кошмар еще долго мучил меня во сне. Было жутко и страшно.

Журналист М. Избенко среди архивных документов обнаружил справку о жертвах нагаевской катастрофы. При взрыве «Генерала Ватутина» и «Выборга» погибло более шестидесяти моряков. Экипаж первого погиб полностью, на втором, кроме капитана П.М. Плотникова, не досчитались еще 12 молодых людей. Среди погибших были двое с парохода «Минск», один с «Кима», двое с «Совнефти», двое с «Советской Латвии». Более двадцати моряков получили ранения и травмы различной степени тяжести. А сколько погибло заключенных на причалах или под развалинами зданий порта. На этот вопрос ответа нет.
 

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Читатель может спросить: по какой причине загорелась взрывчатка на пароходе «Генерал Ватутин» и произошел взрыв? По этому поводу долгое время ходили разные слухи и кривотолки. Но до сих пор достоверных данных никто не знает, во всяком случае общественность. Никто не может утверждать, что взрыв произошел в результате диверсии или из-за нарушения правил морской перевозки взрывоопасных грузов. Акта государственной комиссии или других документов у автора нет.

Тем не менее бытует достаточно правдоподобная версия. Суть ее состоит в следующем. «Вполне возможно, что судно и люди стали жертвами чьей-то злой воли. Это не исключено. Было бы, пожалуй, правомерно считать, что жуткое происшествие в Магаданском порту является не чем иным, как тяжелым отголоском только что минувшей кошмарной войны. Дело в том, что во всех дальневосточных портах грузовые операции выполняли тогда в основном зэки, а Нагаево было по сути главной базой ГУЛАГа. Контингент же лагерей в то время состоял в большинстве своем из недавних советских военнопленных, освобожденных из-под немцев в ходе быстрого продвижения в боях наших войск на запад по всему фронту. Сталинско-бериевская команда без всякого разбора объявила их изменниками Родины, врагами народа и тут же отправляла несчастных теперь уже за отечественную колючую проволоку.

Естественно, что эти заключенные были крайне озлоблены на такую явную несправедливость, проявленную к ним со стороны советских властей. Как известно, среди заключенных находилось много солдат и офицеров, которые, получив на фронте в боевых сражениях знания и хороший опыт применения взрывчатых веществ, могли запросто изготовить и использовать в своих черных замыслах в порядке мести адское устройство смерти...» (А. Фатьянов «Людская память требует», газета «Дальневосточный моряк» за 12 мая 1993 года).

Журналист Михаил Избенко, который плавал на пароходе «Генерал Ватутин» машинным практикантом и перед отходом судна с грузом взрывчатки из порта Ванино в Магадан в начале декабря 1947 года списался для продолжения учебы, в своей повести «Навстречу гибели» (газета «Дальневосточный моряк», 20 января 1993 года) без всяких обиняков рассказывал: «После взрыва в Нагаево зэки в Ванинском порту бахвалились перед моряками, что, мол, это мы отправили с «Генералом Ватутиным» свой подарочек колымским чекистам к их празднику 20 декабря. «Мы хотели вообще всю Колыму взорвать», — говаривали они. Ясно, что это была черная месть».

В заключение несколько слов о капитане «Генерала Ватутина» Сергее Васильевиче Куницком. Уже перед лицом неизбежной гибели, когда пароход, можно сказать, был обречен, он до последнего момента отчаянно пытался вывести его из порта, выполняя свой гражданский долг, долг поистине настоящего моряка, готового пожертвовать собой ради безопасности соседних судов. Отважный капитан С.В. Куницкий проявил настоящий героизм и достоин вечной памяти.
 



 
 
 

А.Пименов

Золото на дне Уссурийского залива

Заметка из газеты “Далекая окраина” в номере 2403 от 9 ноября 1914 года. “Поиски парохода “Варягина” В 1906 году в октябре месяце в Уссурийском заливе ударился в мину и взорвался пассажирский пароход “Варягин”, совершавший каботажные рейсы в ближайших к Владивостоку водах. При взрыве погибли почти все пассажиры, около 300 человек и весь груз очень ценный, а также около 60.000 руб. денег золотом. Спасшийся капитан парохода Г-н Овчинников получил разрешение на поднятие парохода.

Подготовительные водолазные работы на глубине 13 сажен, были произведены еще в прошлом году и по словам водолазов, бывших там, груз поднять есть полная возможность и он частью сохранился, сохранились также и трупы погибших. В последних числах октября после неудачных опытов вследствие штормов удалось затралить и было приступлено к работам по выгрузке. Но по спуску водолазов к пароходу выяснилось, что пароход сильно замыло песком и требует громадных затрат для подъема. Партия водолазов теперь вернулась во Владивосток и если позволят средства, начнут работы с будущего года”.

Cкажем сразу: приступая к публикации материалов о той давней трагедии, в которой еще немало загадочного, редакция “Русского острова” ставит главную цель — организовать поиск и подъем затонувших ценностей. Есть предварительный план. Непосредственное или косвенное участие в нем смогут принять читатели журнала, кому по душе морские приключения и бодрящие авантюры.

Но для начала побеседуем с человеком, открывшим для нас забытую историю, — это Алексей БУЯКОВ, действительный член Приморского центра Русского географического общества — Общества изучения Амурского края.

91 год назад близ Владивостока подорвался на мине и затонул пароход “Варягин”. По количеству жертв это — одна из самых больших морских катастроф XX века. Вместе с погибши ми пучина поглотила “очень ценный груз” и огромную сумму золотых монет.

— Алексей Михайлович, в начале 90-х годов вы публиковали в местной прессе найденные в архиве сведения о трагической судьбе парохода “Варягин”. Какова была реакция?

— Самая впечатляющая — 15 тысяч долларов за пакет полной информации. Я отказался. Для меня и сейчас, после кропотливой работы в архивах, не все еще ясно.

— Расскажите нашим читателям, что же произошло в тот роковой день 7 октября 1906 года?

— Накануне, 4-5 октября, прошел тайфун, и погода в день отхода “Варягина” была скверной: морось, осенний ветер. В 7 часов 20 минут, с небольшой временной задержкой, судно отшвартовалось от Штабной пристани Владивостока курсом на Гонь-коудзы (бухта Суходол) Уссурийского залива. На борту находилось 13 пассажиров первого класса и 210 — третьего, не считая тех, кто покупал билеты прямо на пароходе или оказался там по знакомству. Таких было, наверное, еще человек 20. С выходом из Золотого Рога волнение моря усилилось, волны стали бить в борт, но судно шло намеченным курсом в видимости побережья полуострова Муравьева-Амурского со скоростью 9 миль в час.

Прошло около двух часов после отхода, как пароход потряс огромной силы взрыв. Он раздался в районе мостика. Столб воды и дыма поднялся над морем. Среди пассажиров началась, но не успела распространиться паника: в считанные минуты судно ушло под воду. Шлюпки спустить никто даже и не пытался, столь скоротечной была трагедия “Варягина”. Общее число жертв не установлено, вероятно, погибло около 250 человек.

— Чье это было судно?

— Принадлежало оно владивостокскому купцу Алексею Семеновичу Варягину, сдавшему судно в аренду “Товариществу пароходных предприятий на Дальнем Востоке”, более известному как “Товарищество прапорщиков запаса флота”.

— Видимо, проводилось расследование, какие были сделаны выводы?

— Следственная комиссия, назначенная командиром Владивостокского военного порта 8 октября 1906 года, сразу же выслала к месту катастрофы миноносцы “Беспощадный” и “Бесстрашный” — для выяснения правильности действий капитана Ивана Овчинникова и старшего помощника, спасшихся во время трагедии.
В итоге комиссия подтвердила первоначальную версию: гибель парохода произошла от взрыва отечественной мины, установленной в этом районе в русско-японскую войну. Оказалось, что курс “Варягина” пролегал прямо по кромке минного заграждения, и только благодаря случайности предыдущие рейсы парохода обошлись без трагических последствий.

— Теперь, пожалуй, о главном на сегодня: что за груз перевозился пароходом?

— Пароход совершал рейсы по провозу сельхозпродуктов во Владивосток из деревень, расположенных в малых бухтах Уссурийского залива, а также доставлял почту и денежные средства для населения и воинских частей. В тот злополучный рейс на пароходе в сопровождении чиновника и охраны перевозили денежный груз — золотые монеты на общую сумму 60 тысяч рублей. По предварительным оценкам, стоимость золота, исходя из госцен на золотой лом, может быть оценена более чем в 3,5 миллиарда рублей.

Неизвестно, кому эти деньги предназначались, есть только версии. Но самое интересное, что помимо золота на борту находился какой-то “очень ценный груз”. Попытку обнаружить и поднять его предприняли в 1913-14 годах. Но, видно, помешала мировая война.

— Сомневаюсь, что спустя 90 лет “очень ценный груз” будет представлять какую-то ценность.

— Как знать. Во-первых, судя по результатам экспедиции 1914 года, он не испортился через 8 лет после гибели парохода, во-вторых, сам факт попытки поднять его, говорит о его важности, причем, у меня есть данные, что искали именно этот груз, а затем уже золото.

— У вас есть версии о характере ценного груза “Варягина”?

— Можно только гадать — архивы хранят тайну. Но где-то, несомненно, есть свидетельства и документы, нужны новые исследования.
 



 
 
 

В.Киселева

Город погибших кораблей

Статистика морских аварий, происшедших в последнее время на акватории Дальнего Востока, свидетельствует о том, что чаще всего крушение терпят суда частных судоходных компаний. Не имея средств на покупку новых пароходов, такие фирмы приобретают старые по цене металлолома. Полуразвалившиеся, но получающие разрешения на эксплуатацию, эти суда каждый день рискуют уйти на дно морское вместе с экипажем. Частное судоходство становится по-настоящему опасным для нашего региона.

Суда тонут, люди гибнут.
В 1996 и начале 1997 года крушение потерпели четыре судна частных компаний. “Открыла” год злосчастная “Паллада”, вопрос с подъемом которой решается уже в течение полугода. Именно после этого случая средства массовой информации Приморья активно заговорили об ужасном техническом состоянии судов, эксплутирующихся частными компаниями. Трагедия с “Палладой” стала следствием того, что деятельность уже существующих и появление новых морских “частников” практически никак не контролируется. Последовавшие за этой катастрофы оборачивались человеческими жертвами. На затонувшем в штормовых условиях лесовозе “Пульсар Пасифик” погибли капитан и моторист. Траулер “Каргат” потерпел крушение в Японском море накануне Нового года — 30 декабря. В пожаре, ставшем причиной трагедии, погибли два рыбака, еще двое утонули. Через два дня недалеко от места затопления “Каргата” произошла катастрофа с танкером “Находка”. По словам Геннадия Несова, председателя комитета судоходства, портов, связи и транспорта администрации края, характер повреждений и свидетельства членов экипажа говорят о том, что танкер столкнулся с каким-то подводным объектом. И хотя возраст “Находки” не стал основной причиной трагедии, комиссия указала судовладельцу — компании “Приско Траффик” на необходимость избавиться от двух из четырех оставшихся у нее судов, которым уже под 30 лет.

Лицензирование судоходных компаний: Москва далеко...
Все приморские частные судоходные компании лицензируются в Министерстве морского транспорта. Деятельность судоходной компании на месте никак не проверяется. Комитет судоходства, портов, связи и транспорта несколько раз обращался в Минтранс с инициативой создания во Владивостоке центра по лицензированию судоходных компаний, но все попытки оканчивались неудачей. Если бы в Приморском крае работал такой центр, лицензия выдавалась бы только после проверки технического состояния судов и квалификации командных кадров. Минтранс же не хочет отдавать право лицензирования администрации Приморского края, не желая терять большие доходы. Ведь за получение лицензии мелкие судоходные компании платят десятки миллионов, а крупные пароходства — десятки миллиардов рублей.
Возможно, из-за того, что эти документы выдаются в Москве, в Приморье из почти двухсот существующих мелких частных судоходных компаний лицензировано чуть больше пятидесяти. Отсутствие контроля за деятельностью компании приводит к тому, что некоторые судовладельцы занимаются перевозкой грузов полулегально.

Счастливого плавания — на старом судне и без страховки.
Ярким примером технического состояния судов многих частных компаний является недавняя авария катера “Робот” фирмы “Востоктранссервис”, случившаяся в районе затопления “Паллады”. Корпус катера был серьезно поврежден, и, когда на борт было принято десять тонн груза, посудина ушла на дно. Моторист “Робота” так и не выбрался на берег.

Многие морские “частники” экономят на ремонте своих судов, а также на их страховке. Такого понятия, как страхование экипажей, здесь зачастую не существует вообще. На требования застраховать моряков умные юристы, работающие в судоходных фирмах, отвечают, что законодательство России предусматривает при перевозке морем возможность страховать только пассажиров и опасный груз. За безопасность мореплавания в частных судоходных компаниях обычно не отвечает никто.

Как следствие всего этого, у мелких судоходных компаний тарифы на перевозку грузов дешевле, и иностранные партнеры охотно заключают с ними контракты.

В последние годы практикуется образование пароходствами дочерних фирм, которым передаются старые суда. Крупным компаниям это выгодно — они одновременно избавляются от ветхих судов и в то же время продолжают зарабатывать на них деньги.

Если бы “Находка” затонула у нас.
Трагедия с “Находкой” заставила многих задуматься о том, что будет с Приморьем, разразись подобная катастрофа на наших берегах. Ясно одно — нам придется сразу попрощаться с пока еще относительной чистотой наших бухт и на много лет вперед забыть об отдыхе на пляже. Сегодня в Приморье нет предприятия, способного справиться с ликвидацией аварийного разлива нефти. Дальневосточное бассейновое аварийно-спасательное управление, которое имеет хоть какую-то технику, находится на грани закрытия. А недавно созданная администрацией края компании “ЭКОморе” благополучно сидит без денег. Сегодняшняя ситуация приобретает абсурдный характер. Так, при аварийном разливе нефти необходимо сначала предотвратить ее распространение по поверхности воды. Для этого нужны боновые ограждения, которые находятся... в Находке. Пока оттуда доставят все необходимое, нефть распространится на сотни километров. Но даже если участок разлива будет огражден, техники для сбора нефти в городе нет. А поэтому нам остается только надеяться на то, что страшный разлив нефти нас все же минует.



 
 
 

П.Осичанский

Пожары на пассажирских лайнерах

11 сентября 1874 года английский клипер “Коспатрик” вышел из устья Темзы к берегам Новой Зеландии, имея на борту 475 человек. Большинство из его 433 пассажиров были эмигранты; экипаж — 42 человека. В те годы эмигрантов перевозили на парусных судах и размещали их на твиндеках трюмов.

На “Коспатрике”, как и на других парусных судах Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались строго. Команде и пассажирам в ночное время запрещалось курить и пользоваться открытым огнем, трюмы освещались закрытыми фонарями типа “летучая мышь”. Каждую ночь пассажирские твиндеки “Коспатрика” патрулировались караульными из числа пассажиров. На судне не только нельзя было пользоваться свечами, но запрещалось даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в носовой части судна была установлена стационарная пожарная машина — новинка техники, а в разных местах были разложены пожарные рукава и стояли ведра. С точки зрения противопожарной безопасности “Коспатрик” считался вполне благополучным пассажирским кораблем.

16 ноября “Коспатрик”, миновав Африку, лег на восток, намериваясь войти в зону “ревущих сороковых”. Вечером пассажиры устроили концерт и спать разошлись поздно. Второй штурман Макдональд стоял вахту с 8 вечера до полуночи. За 15 минут до сдачи вахты он обошел пассажирские твиндеки, чтобы убедиться, все ли там в порядке. Такой осмотр издавна был заведен на клипере и выполнялся при любых обстоятельствах. Сдав вахту, штурман спустился к себе в каюту отдыхать и почти было уснул, как услышал крики: “Пожар, пожар!” Когда он выскочил на палубу, то увидел дым, идущий из форпика, и старшего помощника, который уже руководил тушением пожара.

Горела подшкиперская — помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакля, шведская смола, деготь, краска, олифа. Дверь ее была заперта на замок, и никто не мог понять, почему начался пожар. Предполагали, что в подшкиперской произошло самовозгорание одного из горючих материалов.
Капитан Элмели решил сманеврировать так, чтобы поставить клипер кормой к ветру, чтобы пламя и дым уносило с бака. Но ветер был слаб, и выполнить маневр не удалось.

Когда запустили пожарную машину, то поняли, что проку от нее почти никакого. Вода поступала без давления; кроме того, всасывающий патрубок из-за сильной бортовой качки то и дело оголялся и труба засасывала с водой воздух.

Не прошло и пятнадцати минут, а пламя уже вырвалось наружу, огонь заставил отступить команду. На клипере среди пассажиров поднялась паника, они высыпали на верхнюю палубу, и матросам приходилось с трудом протискиваться сквозь толпу на бак тушить пожар. Кому-то из пассажиров показалось, что матросы на баке ищут спасения. Толпа стала останавливать их, не давая им возможности тушить пожар. Между моряками и пассажирами началась перебранка, перешедшая в драку. На корабле царил хаос.

Капитан упустил драгоценные минуты, когда пожар еще не успел разгореться, допустил панику, потерял контроль над ситуацией. Роковая его ошибка заключалась в том, что на клипере не был выработан единый план действий по тушению пожара. Старший помощник с группой матросов понапрасну бились над пожарной машиной. Третий штурман пытался управлять парусами, чтобы повернуть судно кормой к ветру.
Второй штурман Макдональд с помощью боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распространение огня, но ненадолго. Судно продолжало идти против ветра. Макдональд попытался убедить капитана дать разрешение спустить на воду одну из шлюпок и с ее помощью оттащить нос корабля через линию ветра так, чтобы судно оказалось в положении бакштач. Но капитан находился в каком-то оцепенении, не прислушался к совету Макдональда и не разрешил спускать шлюпку.

Неожиданно пламя вырвалось из носового трюма: лючины вместе с брезентом оказались сорванными с комингсов люка. Огонь тут же охватил палубу, фальшборт и два вельбота. Толпа бросилась на корму, пытаясь силой занять места в уцелевших шлюпках. Все они были рассчитаны лишь на 150 человек, оставшиеся могли вместить совсем немного.

Среди пассажиров началась истерика. Многие были сбиты с ног и раздавлены бегущей толпой.
Капитан Элмели так и не осознал трагизм ситуации: он всё еще на что-то надеялся. И тогда Макдональд отдал команду спускать на воду уцелевшие шлюпки. Пока он с матросами готовил к спуску баркас правого борта, эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже готова была отойти от клипера, но в нее стали прыгать с борта — гичка опрокинулась и пошла ко дну. Потом эмигранты захватили катер правого борта, что висел на талях около бизань-мачты. Он был полностью заполнен людьми, но сверху все лезли и лезли другие. Кто-то из пассажиров в панике перерубил носовые тали, и катер рухнул носом в воду: около 80 человек утонуло.
А между тем пожар разгорался. С треском рухнула фок-мачта. Она задавила несколько человек и проломила палубу. Загорелась грот-мачта, палуба провалилась под ногами людей, и они падали вниз. В панике эмигранты бросились спускать, а вернее, сбрасывать шлюпки. Но все они были переполнены и тонули, не отходя от борта. Из семи шлюпок отойти удалось лишь той, которой командовал Макдональд; в ней находилось 39 человек. На рассвете недалеко от догорающего клипера Макдональд заметил еще одну шлюпку, в ней было 42 человека. Ни в одной из двух шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки хлеба. Несколько человек имели ожоги и ранения, их начинала мучить жажда.

Агония “Коспатрика” длилась почти трое суток, и, как это ни удивительно, на нем еще находились живые люди. Когда “Коспатрик”, выгоревший почти полностью, стал погружаться в воду, с его кормы прыгнуло несколько человек. Капитан Элмели на руках поднес свою жену к поручням, бросил ее в воду и прыгнул за борт сам.

Шлюпки держались вместе до ночи, а ночью Макдональд увидел, что в соседней шлюпке началась драка. Течение разъединило шлюпки, и они больше не встретились.

В шлюпке Макдональда в течение двух суток умерло 15 человек, имевших ожоги и ранения. Потом трое сошли с ума и, как писал Макдональд, “умерли в страшных мучениях”.

Затем умерло еще 10 человек. Наступило самое страшное, что предвидел Макдональд, — людоедство. Через неделю после гибели “Коспатрика” в шлюпке осталось 8 человек. Обезумевшие от отчаяния люди начали бросаться друг на друга. Ночью заметили парус, неизвестное судно приблизилось к шлюпке метров на сто и прошло мимо. Отчаянию несчастных не было границ, и один из них бросился за борт, чтобы вплавь догнать уходивший корабль. Через 10 суток мытарств над шлюпкой пролился тропический ливень. Он принес людям некоторое облегчение, но у них не было ничего, во что можно было бы собрать воду, а мысль о том, чтобы расстелить в шлюпке одежду и потом выжать ее, им не пришла в голову. Трое решились пить морскую воду, что привело к сумасшествию.

Когда на одиннадцатый день шлюпку нашел английский корабль “Бритиш Скептр”, в ней было пять человек. Через несколько часов уже на борту судна умерли еще два человека, и, таким образом, в живых остались лишь второй штурман Макдональд и два матроса.

Я не случайно так подробно остановился на катастрофе “Коспатрика”. В истории мореплавания были и более ужасные катастрофы, которые уносили до двух тысяч человек. Например, пожар на американском колесном пароходе “Султана” в 1865 году унес 1653 человеческих жизни. В летописи пожаров на море это самая тяжелая катастрофа. Известны пожары на лучших лайнерах своего времени “Жорж Филиппар” (1932) и “Ла Атлантик” (1933). Оба лайнера принадлежали Франции. И хотя количество жертв на этих лайнерах было значительно меньше, чем на “Коспатрике”, все же, несмотря на совершенствование противопожарных средств, его печальный опыт не был учтен до конца.

На “Коспатрике” капитан вел себя нерешительно, не локализовал очаг пожара, не организовал экипаж для его тушения. Он не пресек панику среди пассажиров.

На “Коспатрике” слишком поздно вспомнили о шлюпках, из семи на воду спустили лишь две. Была возможность срубить бизань-мачту и сколотить из нее плот, но и эта возможность не была использована. Никому в голову не пришла мысль снабдить шлюпки неприкосновенным запасом еды и питьевой водой.
Драма “Коспатрика” не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали снабжать неприкосновенным запасом воды и провизии, которые хранили на самом судне и переносили в шлюпки только в последнюю минуту.

Надо сказать, что громкие катастрофы на море с большим числом человеческих жертв, как правило, не проходили бесследно и после каждой из них вносились усовершенствования в безопасность мореходства.
Так, после пожара на огромном деревянном пассажирском колесном пакетботе “Амазонка” в 1852 году, в результате чего погибло 104 человека и 11 человек сошли с ума, судостроители стали искать новые решения в проектировании шлюпочного устройства. Ведь экипаж “Амазонки” на ходу не смог спустить на воду шлюпки. Вот тогда-то и появились приспособления, позволявшие разобщать глаголь-гаки кормовых и носовых талей одновременно.

В 1863 году, проанализировав целый ряд аварий с человеческими жертвами, судоводители Англии и Франции впервые выработали общие правила — прообраз нынешних МППСС.

Эти правила действовали до 1907 года, но постоянно дополнялись. Каждому дополнению предшествовало какое-нибудь тяжелое столкновение, повлекшее большое число человеческих жертв. Поистине это выглядело так, как сказано в русской поговорке: “Гром не грянет — мужик не перекрестится”. Например, только после трагической гибели английского клипера “Нортфлит” в 1873 году у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.

Правило об обязательном несении якорных огней было принято в 1880 году, год спустя после трагической гибели французского парохода “Бизантик”. 18 декабря 1878 года он, направляясь из Марселя в Стамбул, спасаясь от шторма, зашел в порт Лампсаки. А там уже стоял на двух якорях английский пароход “Ренальдо”. На нем не было якорных огней, “Бризантик” не заметил его и оказался в опасной близости от него. Во время шторма французский пароход навалило на “Ренальдо”, “Бизантик” получил пробоину и затонул. Погибло 150 человек.

Возможно, что действующие в начале XX века правила не претерпели бы существенных изменений еще много лет, не случись катастрофы с “Титаником”. В апрельскую ночь 1912 года дно Северной Атлантики у мыса Рас стало братской могилой для 1500 человек. Необходимо было принимать решительные меры, чтобы впредь не допустить подобных трагедий на море. Гибель “Титаника” заставила отрегламинтировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море в виде Международной конвенции.
Основные положения этой конвенции были выработаны на международной конференции, которая проходила в Лондоне с ноября 1913-го по февраль 1914 года. В настоящее время в новой редакции эта конвенция носит название СОЛАС 74.

Со дня гибели “Коспатрика” прошло более ста лет. С тех пор суда стали намного совершеннее, безопаснее. В судостроении используются огнестойкие переборки, применяются негорючие материалы, совершенствуется противопожарная защита электрооборудования и вентиляции, развиваются системы оповещения, пожаротушения, а также устройства для эвакуации пассажиров. И тем не менее пожары на судах не прекращаются.

От посадки на мель, столкновений, взрывов, потери остойчивости ежегодно гибнет 271 судно и 40-50 из них сгорает.

Одна из главных задач судоводителя — обеспечение противопожарной безопасности судна у причала. История мореплавания знает классические случаи гибели судов от огня в порту. Так, в 1900 году в Нью-Йорке у пирса немецкой судоходной компании стояло сразу пять пассажирских лайнеров: “Саале”, “Бремен”, “Мэйн”, “Фоениша” и “Кайзер Вильгельм дер Гроссе”. Первым загорелся “Саале”, огонь распространился на другие суда и склады. И хотя суда стояли в порту, спасти их не удалось, погибло около 500 человек.

В порту Гавр в 1939 году сгорел крупнейший пассажирский лайнер того времени “Париж”. Вот его ТТД: длина — 224 м, ширина — 26 м, валовая вместимость 35 000 р.т., мощность паровых турбин 45 000 л.с. Судно подожгли злоумышленники, виновных найти не удалось.

Всему миру известен пожар на турбоэлектроходе “Нормандия”. Его ТТД: длина — 314 м, ширина — 36 м, валовая вместимость — 83,5 р.т., скорость 31 узел, экипаж 1285 человек, пассажировместимость — 2000 человек. “Нормандия” совершала рейсы в Атлантике, была обладательницей символического приза скорости “Голубая лента Северной Атлантики”.

В декабре 1941 года судно было передано ВМС США, так как за ним уже охотились немецкие подводные лодки, и его переоборудовали под военный транспорт. В феврале 1942 года оно сгорело. Постройка его обошлась в 65 млн. долларов, переоборудование в 20 млн., стоимость по подъему из воды в 9 млн. долларов, а продали его на металл за 160 тысяч долларов.

Среди причин возникновения и распространению пожара на “Нормандии” специалисты выделяют следующее:

— сварка на судне велась в нескольких местах, а места сварки не были подготовлены;
— шланги на берегу и пожарные шланги на судне не были стандартными, к тому же отсутствовало переходное соединение международного образца;
— не были назначены ответственные лица за противопожарную безопасность судна;
— не была выделена специальная группа людей, обученных для квалифицированной борьбы с пожарами;
— не было постоянного контроля за огневыми работами;
— не было надежных средств связи, оповещения и сигнализации;
— для тушения пожара была интенсивно использована вода, что привело к затоплению отсеков и потери остойчивости судна, так как откатка воды из помещений судна не производилась;
— не были приняты меры к перекрытию противопожарных дверей, что способствовало распространению огня;
— дым попал в МКО.

Самая главная опасность, которая грозит судну во время стоянки в порту – это огонь. Но и в море надо быть бдительным. Известен случай, когда пироманьяк в должности начальника радиостанции поджег американский пассажирский лайнер “Марро Касл”. Это произошло в сентябре 1934 года. Пожар произошел в море, погибло 134 человека из 550-и, находящихся на борту. Поджигатель был разоблачен лишь через 19 лет, в 1953 году.

П.Осичанский,
капитан дальнего плавания,
председатель совета капитанов