АРХИТЕКТУРНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВНЕШНЕГО ВИДА СУДНА

Содержание

1. СИЛУЭТ БОКОВОГО ВИДА СУДНА
1.1. Характеристики силуэта
1.2. Палубная линия
1.3. Форма оконечностей
1.4. Способы построения силуэта

2. ФОРМИРОВАНИЕ НЕКОТОРЫХ ЭЛЕМНТОВ ВНЕШНЕГО ВИДА СУДНА
2.1. Надстройки
2.2. Дымовые трубы
2.3. Мачты
2.4. Шлюпочное и якорное устройства

3. ДЕКОР



 

1. СИЛУЭТ БОКОВОГО ВИДА СУДНА

1.1. Характеристики силуэта

При разработке нового проекта архитектор стремится создать гармоничный архитектурно-художественный образ, соподчиняя основные элементы формы между собой и с окружающим. Целостности композиции способствует применение одной или нескольких систем пропорциональных отношений.
 
На расстоянии, прежде всего, воспринимается силуэт судна (боковой вид, вид с кормы, с носа или под углом), а также характерные элементы композиции силуэта: надстройка, мачты, дымовые трубы, переходной мостик и пр. Силуэт судна (рис. 1) представляет собой совокупность поверхностей, которую условно называют визуальной массой. Визуальная масса не имеет ничего общего с действительной массой судна, но при зрительном восприятии вызывает оценку, аналогичную оценке реальной массы (тяжелые надстройки, легкие мачты и т. п.). Центр тяжести площади силуэта называется центром визуальной массы, или визуальным центром. Положение визуального центра относительно миделя определяет направленность композиции и степень ее динамичности.
 
По мере приближения судна наблюдатель начинает воспринимать не только общий контур силуэта, выделяющийся на фоне моря и неба, но и бортовой контур. Эта часть бокового вида особенно заметна с берега, поэтому она формируется как отдельный контур, гармонично связанный с общим контуром силуэта (рис. 2, а - б). Силуэт корпуса ограничивается палубной линией и ватерлинией, линиями фор- и ахтерштевня.

1.2. Палубная линия

Высоту борта транспортных судов выбирают, сообразуясь с необходимостью обеспечения определенной грузовместимости. Если исходить из чисто эстетических соображений, то предпочтение можно отдать стройным низкобортным судам. Чрезмерное увеличение надводного борта создает впечатление необычно короткого, «обрубленного» корпуса (рис. 3). Уменьшая надводный борт в поисках красивого силуэта, важно не нарушить требования к мореходности, прочности и вместимости судна.
 
Палубная линия обычно имеет седловатость — плавный подъем от миделя в нос и корму. Седловатость активно участвует в создании архитектурного облика судна, придает ему индивидуальность, подчеркивает горизонтальную динамику композиции. Нестандартный профиль седловатости (со смещенной в корму низшей точкой) выглядит красивым (рис. 4), наделяет судно грациозностью.
На судах с кормовой надстройкой седловатости палубы в пределах надстройки вообще не должно быть по двум причинам. Во-первых, стандартная седловатость палубы под надстройкой может создать впечатление соскальзывания надстройки к средней части судна. Во-вторых, при отсутствии седловатости можно удобнее разместить экипаж в помещениях надстройки. На судах с невысоким надводным бортом палубная линия в кормовой оконечности не должна идти параллельно ватерлинии, иначе возникнет впечатление, что корма проваливается. Без седловатости обычно строят суда с высоким надводным бортом, которым не грозит зарывание носовой оконечности в воду при ходе на волнении (супертанкеры, автопассажирские паромы). Контур палубной линии быстроходных глиссирующих судов, а также судов на подводных крыльях делается прямым или выпуклым для уменьшения воздушного сопротивления.
 
Если верхняя палуба судна ограничена фальшбортом, то во внешнем виде выделяется не палубная линия, а линия верхней кромки фальшборта. В средней части длины судна она повторяет форму палубной линии. 

При соединении фальшборта с конструкциями бака и юта судовой архитектор имеет некоторую свободу выбора форм, может смягчить или резко подчеркнуть переход от главной палубы к палубе бака. На судах, где верхняя палуба ограничивается не фальшбортом, а леерным ограждением, переход бортовой линии главной палубы в контурные линии бака и юта можно выполнить с помощью книц, форма которых принимается лекальной или прямолинейной в зависимости от общего архитектурного решения (рис. 5).


1.3. Форма оконечностей

Форштевень придает выразительность силуэту судна, информирует об относительной скорости его движения и даже о районе плавания. Вертикальный цилиндрический форштевень, внешне напоминающий вертикальные штевни судов начала XX в., делается на крупнотоннажных танкерах и комбинированных судах для перевозки нефти и навалочных грузов, для которых характерны невысокие относительные скорости. Такой форштевень отражает устойчивость судна на курсе независимо от погодных условий, соответствует большой площади силуэта бокового вида судна (рис. 6, а).

Наклонный форштевень имеется на большинстве современных судов малого и среднего водоизмещения. Наклон штевня позволяет увеличить развал шпангоутов в надводной части носовой оконечности, улучшить всхожесть судна на волну, уменьшить килевую качку и заливаемость палубы.
 
На многих современных судах наклон форштевня в надводной части сочетается с бульбообразной формой подводной части. Носовые бульбы позволяют увеличить скорость без увеличения мощности энергетической установки (рис. 6, б). 

Транспортные суда, предназначенные для плавания в битом льду, имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности с наклоном форштевня в подводной части под углом 40—50° к ватерлинии.

Морские суда последних лет постройки обычно делают с крейсерской или транцевой кормой. Крейсерская корма имеет сложную погибь, на большей части длины она погружена в воду, хорошо защищая винт и руль от льдов, особенно при заднем ходе судна, способствует стабилизации килевой качки наполнении (рис. 6, в). На морских транспортных судах обводы крейсерской кормы отличаются разной полнотой и характером кривизны. В последние годы находит широкое применение крейсерская форма подводной части кормовой оконечности в сочетании с плоским срезом надводной части (рис. 6, г). Такая форма позволяет упростить технологию постройки судна, уменьшить вибрацию кормовой оконечности вследствие уменьшения длины кормового свеса.

Транцевая корма характеризуется плоским срезом в подводной части (рис. 6, д). Сопротивление движению судна с транцевой кормой при числах Фруда, равных 0,35—0,40, снижается.

Носовая и кормовая оконечности судна должны гармонично сочетаться, способствуя созданию единого композиционного целого. Например, ледокольной форме носа соответствует крейсерская форма кормы, дополненная «ледовым зубом», защищающим руль от льдов. Цилиндрическому вертикальному форштевню крупнотоннажного судна соответствует почти вертикальный срез надводной части кормовой оконечности. Наклонный форштевень хорошо сочетается как с крейсерской, так и с транцевой кормой.


1.4. Способы построения силуэта

Мода на динамичные формы надводной части судов пришла в конце 50-х — начале 60-х гг. вследствие стремительного развития авиа- и автостроения. Инженер-кораблестроитель Л. В. Добин применил плавную аэродинамическую кривую при проектировании речных пассажирских судов, -вписывая в ее контур все надпалубные конструкции. В Качестве основной характеристики динамичности формы надводной части судна он предложил некоторую величину D размер которой регламентирован рекомендованными им табличными, данными, выбираемыми в зависимости от скорости и длины судна. Величина D представляет собой отрезок между миделем судна и серединой расстояния между визуальным центром всего силуэта судна и центром визуальной массы плоскости борта вместе с прилежащими надпалубными конструкциями. В зарубежной практике архитектурного проектирования судов нашла применение каплеобразная кривая Данна, огибающая силуэт.Ее наибольшая ордината расположена на расстоянии, равном 1/3 длины судна от носового перпендикуляра (рис. 7, а - д). Силуэт бокового вида водоизмещающих судов с умеренными скоростями можно организовать с помощью огибающей в виде трохоиды (рис. 8, а). Такая кривая подчеркивает вертикальную динамику композиции. Выбранная закономерность построения силуэта не исключает контрастирующих элементов, придающих своеобразие, индивидуальность композиции. Композицию силуэта можно упорядочить также с помощью одной из систем, показанных на рис. 8, б, в
 
В кормовой части надстройки изменение длин ярусов можно подчинить закону прямой пропорциональности (рис. 8, г). Для оценки степени направленности формы силуэта применяют векторный анализ, при котором динамичность композиции определяется совокупностью векторов, соответствующих отдельным элементам композиции внешнего вида (рис. 9, а, б).

2. ФОРМИРОВАНИЕ НЕКОТОРЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ВНЕШНЕГО ВИДА СУДНА

2.1. Надстройки

Пропорции надстроек, их композиционная связь с корпусом, прорисовка отдельных деталей, особенности светотеневой пластики— все это предопределяет характер архитектурного решения всего судна. Варианты упрощенных форм силуэта бокового вида протяженных надстроек показаны на рис. 10. Во всех приведенных вариантах изменение длин ярусов подчинено линейной зависимости. Из эстетических соображений на многих пассажирских судах сооружают надстройки обтекаемой формы. 

В зависимости от архитектурного замысла лобовая стенка надстройки делается вертикальной или наклонной. Ее наклон в вертикальной продольной плоскости подчеркивает горизонтальную динамику композиции (рис. 12). На некоторых пассажирских судах (например, на лайнере «Роттердам») вместо линии наклона применена ступенчатая конструкция в виде террас. 

В плане лобовая стенка надстройки может иметь скругление. На небольших судах радиус скругления принимается равным 10— 20м. На крупнотоннажных судах скругление выполняют по эллиптической или параболической кривой (рис. 11). Для большинства грузовых судов характерно кормовое расположение надстройки, линиям обводов которой придается жесткий или мягкий характер (рис. 13). 

 
 
 
 
 
 
В соответствии с архитектурными тенденциями 80-х гг. принципы проектирования кормовых надстроек и рубок приблизились к принципам проектирования наземных сооружений. Типизация и стандартизация помещений ведут к упрощению геометрических характеристик надстроек, к созданию прямоугольных форм. На крупнотоннажных танкерах и балкерах наблюдается тенденция отделять жилые помещения от дымовой трубы (рис. 14).
 
Центральный пост управления судном размещается на ходовом мостике, как правило, на верхнем ярусе надстройки. Чтобы судоводитель мог наблюдать, что делается вдоль бортов, часть палубы ходового мостика продлевается до бортов, а порою и за пределы борта, образуя крылья ходового мостика (рис. 15). На крупнотоннажных судах длина консолей крыльев достигает 7 м. Такая конструкция требует подкреплений, поэтому крылья ходового мостика опирают на ферменную конструкцию (рис.16, б - г) или на пиллерсы (рис. 16, а). Ажурная ферменная конструкция подкреплений придает силуэту судна при виде с носа неповторимое своеобразие и легкость. 
 
 
 

 
 

Стремясь подчеркнуть доминирующее значение ходовой рубки среди прочих помещений надстройки, архитекторы на большинстве транспортных судов выделяют ее путем образования выступа над плоскостью лобовой стенки надстройки. Кроме того, фронтальная стенка ходовой рубки имеет наклон наружу в пределах 8—15°, благодаря чему уменьшается слепящее действие солнечных лучей устраняется бликование стекол, психологически увеличивается внутренний объем рубки.
 
Форма ходового мостика оказывает существенное влияние не только на боковой вид судна, но и на вид судна с носа. На рис. 17 для сравнения даны четыре варианта сочетания ходового мостика с надстройкой. Силуэт а самый невыразительный. Форма строгого прямоугольника создает впечатление недвижимости, статичности, тяжести. Силуэт б несколько облегчен, выражает вертикальную динамику.
Наиболее красив силуэт в: крылья ходового мостика создают ощущение полета, движения в горизонтальном направлении. Эстетически выразительный вид имеет и силуэт г, но если смотреть на судно под углом к диаметральной плоскости, тени в вырезах под крыльями мостика несколько снижают целостность эстетического восприятия судна.


2.2. Дымовые трубы

Красота судна в значительной степени зависит от формы, цвета, местоположения дымовой трубы, от сочетания ее с надстройкой и с формой оконечностей. Первоначально труба парохода представляла собой высокий и тонкий вертикальный цилиндр, раскрепленный растяжками. Высокая дымовая труба создавала хорошую естественную тягу, необходимую для работы паровых котлов. С ростом мощности главного двигателя увеличивались количество труб и их размеры. В начале нашего века крупнотоннажные пассажирские суда несли три-четыре дымовых трубы, выражая тем самым возросшую мощь паровых машин. Например, на английском лайнере «Титаник», построенном в 1912 г., четыре высокие, слегка наклоненные в корму трубы как бы олицетворяли мощь и надежность энергетической установки (рис. 18, а). 

Лайнер «Нормандия» (рис. 18, б) нес три трубы, причем кормовая труба была чисто декоративной; позднее строились двухтрубные пассажирские лайнеры, на которых использовалась по назначению только одна, носовая, труба; построенный в 1968 г. пассажирский лайнер «Куин Элизабет-2» имеет уже только одну дымовую трубу (рис. 18, в). Современные суда строят с одной дымовой трубой (рис. 18, г).

 
Для работы дизельной энергетической установки не нужна сильная тяга, поэтому на первых теплоходах устанавливали невысокие и широкие трубы. К середине нашего века и на судах с паровыми турбинами с введением принудительного дутья значительно уменьшилась высота труб. Невысокие трубы не обеспечивали надежного отвода продуктов сгорания топлива за пределы судна, выхлопные газы загрязняли главную палубу и палубы надстройки, попадали во всасывающие патрубки системы вентиляции, ухудшали обитаемость судна.

В кормовой части кожуха дымовой трубы современных судов нередко размещен горизонтальный козырек (рис. 19), форма которого предварительно отработана на моделях, испытанных в аэродинамической трубе. Он отделяет поток дыма или выхлопных газов от области разрежения за дымовой трубой.

 Формы дымовых труб современных судов весьма разнообразны. Горизонтальные сечения кожуха могут быть прямоугольными, круглыми, овальными и каплевидными. При прямоугольной системе построения формы надпалубной части силуэта обычно применяют трубы прямоугольного сечения. При криволинейной системе зачастую используют трубы каплевидного сечения с закругленной или заостренной задней кромкой. Трубы делают коническими или гранеными с горизонтальной или скошенной в сторону кормы верхней кромкой кожуха.
 
Высоту трубы выбирают с учетом требования хорошего отвода выхлопных газов за пределы турбулентной зоны надстройки. Нередко труба производит впечатление чрезмерно высокого элемента, поэтому ее верхнюю часть окрашивают в черный цвет, а нижнюю — в белый, стремясь зрительно уменьшить размеры трубы, гармонично вписать ее в общий силуэт судна. Такое решение, например, принято на английском пассажирском лайнере «Куин Эли-забет-2» (рис. 20, а) и на отечественном плавучем рыбозаводе «Пятидесятилетие СССР» (рис. 20, б). Иногда для придания силуэту трубы большей динамики часть ее окрашивают в черный цвет, добиваясь ложного, но более выгодного в эстетическом отношении впечатления значительного наклона трубы. Так сделано, например, на английском судне «Кунард Каунти» (рис. 20, в). 

При выборе формы дымовой трубы судовой архитектор, прежде всего, соблюдает стилевое единство формообразующих элементов, согласует форму трубы с остальными элементами внешнего вида (надстройками, мачтами и пр.). Изменяя форму трубы, можно придавать различные смысловые оттенки всей композиции.
 
Например, на рис. 21, а, б показаны два однотипных пассажирских судна — «Спирит оф Лондон» и «Саутворд». На первом из них высокая вертикальная труба, возвышаясь над надстройкой, совместно с мачтой создает эффект устремленности вверх, компенсируя недостаток вертикальной динамики, из-за которого суда с механической установкой менее стройны и легки, чем суда с устремленными в небо парусами. Большие размеры трубы подчеркивают мощь энергетической установки. Горизонтальная динамика силуэта первого судна выражена в меньшей степени, что в общем соответствует его реальным возможностям. На втором судне две наклонные трубы напоминают хвостовую часть авиалайнера, придают композиции островыраженную горизонтальную динамику.

Среди различных композиционных решений сочетания дымовой трубы с надстройкой как наиболее характерные выделяют следующие:
— сравнительно невысокая дымовая труба грузового теплохода как бы вырастает из общей массы надстройки, врезаясь в кормовую часть ее верхних ярусов (рис. 22); 

— дымовая труба грузового теплохода отделена от ходового мостика, сдвинута в корму (рис. 23);

— высокая дымовая труба (или две симметрично установленные дымовые трубы) грузового паротурбохода смещены в корму от жилого блока надстройки (см. рис. 14);

— массивная дымовая труба возвышается над развитой надстройкой, обычно эта труба смещена в корму от миделя (см. рис. 18, г);

— две дымовые трубы, расположенные симметрично относительно диаметральной плоскости судна, возвышаются над протяженной надстройкой, в кормовой ее части (см. рис. 21, б).


2.3. Мачты

Мачты устанавливают на судах с древних времен, с тех пор, как человек научился использовать ветер для передвижения по воде.
Проходили столетия, увеличивались размеры судов, но форма деревянных мачт оставалась неизменной — раскрепленные вантами, они несли большие полотнища парусов, подчеркивая вертикальную динамику силуэта.

С появлением механического двигателя изменились функции мачт — они стали частью грузового устройства. Деревянные мачты уступили место стальным. На фок-мачтах ледокольно-транспортных и крупнотоннажных судов оборудуется кабина для впередсмотрящего (рис. 24).

 
В отличие от времен парусного флота, формы современных мачт очень разнообразны. Одиночные мачты делают вертикальными и наклонными, постоянного сечения и скульптурной формы. Их устанавливают на главной палубе и на надстройке, нередко объединяя конструкцию мачты с кожухом дымовой трубы. На судах небольшого водоизмещения одиночные грузовые мачты (рис. 25, а - г) размещают в диаметральной плоскости. При сравнительно большой ширине судна, чтобы уменьшить длину стрел, грузовые мачты располагают вдоль бортов. По форме горизонтального сечения одиночные мачты подразделяют на следующие: круглые, прямоугольные, овальные, каплеобразные. 

Как правило, одиночные грузовые мачты устанавливают вертикально через равные по длине промежутки, соблюдая закономерности метрического повтора. Носовая грузовая мачта, размещенная близко от форштевня, визуально утяжеляет носовую оконечность, как бы притапливая ее. В тех случаях, когда такое решение функционально необходимо, например на судах, перевозящих палубные грузы, силуэт носовой оконечности судна приходится визуально облегчать, окрашивая мачты в белый цвет. 

С появлением на флоте восприимчивой к вибрации навигационной аппаратуры навигационная мачта над рулевой рубкой судна приобрела скульптурную форму. При необходимости подчеркивания горизонтальной динамики силуэта такой мачте придают уклон в корму (рис. 25, д). При прямолинейной системе построения силуэта судна навигационная мачта в ряде случаев делается ажурной, ферменной конструкции (рис. 25, в). Верхнюю часть такой мачты окрашивают в черный цвет, если она попадает в зону активного задымления.

Кроме одиночных мачт широкое распространение на флоте получили двуногие Л-, П- и V-образные мачты (рис. 25, ж - к). Находят применение трех- и четырехногие ферменные мачты, которые ранее использовали только на военных кораблях.

 
На многих современных судах, предназначенных для перевозки насыпных и навалочных грузов, вместо грузовых мачт и стрел устанавливаются более производительные электрические грузовые краны (рис. 25, л, м). Их применение ограничивается только тем, что в условиях волнения на открытом рейде погрузо-разгрузочные работы затруднены.

На судах небольшого водоизмещения применяют Л-образные грузовые мачты, у которых две наклонные опоры соединены салингом (см. рис. 25, ж). Одна Л-образная мачта украшает судно, придает ему особую выразительность, стройность благодаря вертикальной динамике. Но когда на судне установлено несколько Л-образных мачт, видимость из кормовой рубки вперед по носу резко ухудшается (рис. 26). В этом случае лучше использовать портальные, П-образные мачты, образуемые путем соединения двух одиночных мачт салингом ферменной либо коробчатой конструкции (см. рис. 25, з). П-образные мачты не столь красивы, визуально тяжелы, особенно со стороны носовой оконечности (рис. 27). Установка П-образной мачты в непосредственной близости от лобовой стенки надстройки портит внешний вид судна, скрадывает архитектурные достоинства рубки, создает нагромождение разнохарактерных форм в районе надстройки. Более красивы портальные мачты, образующие которых слегка наклонены к диаметральной плоскости (см. рис. 25, и).

 
V-образные мачты, которые в меньшей степени закрывают горизонт со стороны носа и делают композицию внешнего вида судна более интересной (см. рис. 25, к).
 
 
 
 
 
 

2.4. Шлюпочное и якорное устройства

Шлюпочное устройство особенно развито на судах с большим экипажем и пассажирских судах. Спасательные шлюпки, устанавливаемые на шлюпочной палубе. Шлюпки размещают в средней или кормовой части надстройки в местах, удобных для посадки пассажиров и экипажа. Их не рекомендуется размещать ближе, чем на 1/4 длины судна от носовой оконечности, и дальше, чем на две длины шлюпки в нос от плоскости гребного винта.
Шлюпки устанавливают в ряд на одинаковом расстоянии друг от друга, с соблюдением определенного ритма. Снаружи шлюпки окрашивают в тон цвету надстройки, внутреннюю часть шлюпок окрашивают в ярко оранжевый цвет, видимый издалека, чтобы проще было обнаружить терпящих бедствие людей.

На крупнотоннажных грузовых судах шлюпки устанавливают на кормовой рубке на специальных крыльях, отнесенных к борту, или размещают на главной палубе, у борта. На самом видном месте корпуса, вблизи от форштевня, размещают якорные клюзы, клюз-ниши или клюз-наделки, относительные размеры, форма, местоположение и цвет которых существенно влияют на архитектуру судна (рис. 28, а - п). До середины XX в. на транспортных судах применялись обыкновенные якорные клюзы. На волнении веретена якоря Холла перемещалось в клюзе, лапы бились об обшивку борта, обдирая краску и грозя продавить борт. На большинстве современных судов делаются клюз-ниши, в которых лапы якоря размещаются заподлицо с обшивкой, не создают дополнительного сопротивления движению и не повреждаются при движении низкобортного судна во льдах. В любом случае контур выреза должен быть согласован с формой форштевня, палубной линией и ватерлинией. Глубину ниши можно зрительно уменьшить путем окраски ее в цвет надводного борта. Темная окраска ниши только усугубляет впечатление глубокого провала в гладкой, обтекаемой поверхности носовой части надводного борта.
 


3. ДЕКОР

Декор (от лат. decoro — украшаю) морского судна — система его украшения, художественное решение формы. Следует различать понятия «украшение» и «украшательство». Украшение судна неразрывно связано с его функциональными особенностями, подчеркивает определенную архитектурную идею композиции, способствует созданию целостного образа.

Украшательства захлестнула кораблестроение Англии и Фра,нции в начале XVII в. Дошло до того, что стоимость украшений достигала пятой части стоимости постройки всего судна, которое перегружали тяжелые, массивные скульптурные украшения, ухудшавшие мореходность.

Обильный декор вполне уместен на ритуальных судах, художественное решение которых позволяет ставить их в один ряд с произведениями искусства. Среди ритуальных судов мира особенно выделяются буцентавры — большие галеры дожей Венеции, на которых с XII по XVIII в. ежегодно совершался обряд обручения Венеции с морем.

Декор военных кораблей был более сдержанным, но с XVI по XIX в. обязательным его элементом была носовая скульптура, часто называемая галионной фигурой, так как первоначально применялась на галионах.

Пластические композиции, украшавшие русские деревянные парусники времен Петра I, были полны патриотического содержания и отражали важнейшие события жизни страны. Например, на гакаборте корабля «Полтава», построенном Петром I в 1712 г., изображен сюжет, основанный на мифе о Фаэтоне, сыне бога солнца Гелиоса, которого поразил ударом молнии Зевс. Этот сюжет символизировал победу Петра I над Карлом XII. Помещенный в центре композиции двуглавый орел был геральдическим символом России. Падающий Фаэтон изображен ниже морских сирен. Симметрично расположенные фигуры Георгия Победоносца, поражающего дракона, подчеркивают идею прославления победы русских над шведами под Полтавой.

В течение всего XVIII в. архитектурно-пластическое убранство русских кораблей выполнялось в стиле барокко. Наиболее распространенным типом декора была резьба по дереву в виде рельефов и круглой скульптуры. Резьбу золотили или раскрашивали яркими красками. Носовые фигуры в ряде случаев создавали знаменитые скульпторы. Например, в 1724 г. Б. К. Растрелли для корабля «Не тронь меня» изваял поясную скульптуру Петра I.

В период классицизма корабельный декор значительно упростился, но и в это время корабль украшали носовой фигурой, изображающей человека или героя мифологии, чье имя носил корабль. Скульптор П. К- Клодт создает носовые фигуры фрегата «Олег», корветов «Богатырь» и «Витязь».

В начале 70-х гг. на рубках и надстройках боевых кораблей устанавливают новые декоративные элементы — геральдические щиты, увенчанные бело-голубым краснозвездным флагом. Канат, окаймляющий щит, символизирует крепкую матросскую дружбу. Изображенные на щитах эмблемы отражают назначение или название корабля. Например, эмблему подводной лодки украшает дельфин. В эмблему противолодочного крейсера «Москва» включено изображение Спасской башни Кремля, в эмблеме крейсера «Ленинград»— силуэт парусника со шпиля Адмиралтейства.
 

 

Некоторые суда украшены изображениями, нарисованными красками на лобовой стенке надстройки (рис. 29). Красный цвет силуэта резко контрастирует с белой окраской рубки. Борта судов также украшают различными изображениями (рис. 30). Форштевни судов украшают знаками судовладельцев (рис. 31). Отечественные суда в ряде случаев несут на форштевне эмблему пароходства.

Своеобразным украшением современного судна служат бортовые надписи. Наименование судна наносят на носовую его часть с обоих бортов, на корму. На корме под наименованием судна помещают наименование порта приписки. Наименование судна в носовой части располагается параллельно линии палубы, на расстоянии 1,0—1,5 м от нее. На низкобортных судах при отсутствии бака надпись наносят на фальшборте. В кормовой части судна наименования судна и порта приписки размещают посередине или по бортам.

Трубы, как наиболее выразительный элемент экстерьера судна, используют для несения разнообразных фирменных знаков. Нередко фирменный знак представляет просто цветную окраску трубы, контрастирующую с окраской надстройки. Например, французская компания «Женераль трансатлантик» окрашивает трубы в красный цвет, английская компания «Ройял мейл лайн» — в желтый. Многие компании наносят на трубы разноцветные полосы (норвежская «Норске—Америка линие», голландская «Маатс Оостзее»), Большое распространение получили буквы и их сочетания — это инициалы судовладельцев или сокращенные названия компаний (японской «Кавасаки Кайсен», либерийской «Уорлд танкере Ниаркос», американской «Эссо»). Обычно в фирменных знаках выражена определенная символика. Так, на трубах итальянской компании «Адриатика сосьете» изображен герб Венеции — крылатый лев; кленовый лист — символ Канады.— входит в состав эмблемы компании «Вестерн Канада стимшип».

При создании архитектурного образа судна значительную роль играет цветовое решение. Варьируя цвета окраски внешних поверхностей судна, можно в значительной мере влиять на его эстетические характеристики, зрительно изменять соотношение отдельных частей (например, корпуса и надстройки), намеренно искажать восприятие формы и направленности движения, влиять на различимость силуэта судна в условиях эксплуатации (например, на фоне льдов).

На пассажирских судах надстройки окрашивают в белый цвет, тем самым подчеркивается особая чистота и комфортабельность судна. Вместе с тем для судов, плавающих в тропиках, нежелателен чисто-белый цвет надстроек, так как интенсивно отражаемый солнечный свет вредит зрению личного состава. Белый цвет можно слегка тонировать голубым, зеленым, желтым и др. На сухогрузных судах надстройки делаются белыми или черными при черном корпусе, белыми или серыми — при сером корпусе.

Фальшборт судна обычно окрашивают в цвет борта, но если необходимо зрительно уменьшить высоту надводного борта, то в цвет надстроек. Мачты, колонны, грузовые стрелы на пассажирских судах окрашивают в белый цвет, на сухогрузных судах и ледоколах— в палевый или кремовый цвет, на наливных судах — в белый или серый цвет.

Зарубежные судовладельцы не придерживаются строгой регламентации цветов окраски отдельных элементов судна. На морских дорогах мира можно встретить суда, корпуса которых окрашены в красный, оранжевый, зеленый, синий и другие цвета. В любом случае для различимости судов на фоне воды и неба целесообразно окрашивать надводный борт красками насыщенных чистых тонов.